Yazar arşivleri: alpaysevim

alpaysevim hakkında

Otomobil konusunda yazıyorum.

Ford Focus 1.0 Ecoboost: Küçük hacimden büyük güç

1 Temmuz 2013 / ALPAY SEVİM

Küçük hacimli motorların en yenilerinden 1.0 Ecoboost ünite, 3 silindirli motorların alışıldık ses ve titreşim sorununu aşmış. Hacmi sebebiyle bu motora önyargılı yaklaşmak büyük hata. Ford 1.0 Ecoboost motoru yeni Mondeo’da bile kullanacak.

 

Elektrikli otomobilleri Türkiye gibi akaryakıtın çok pahalı olduğu ülkelerde tüketiciler heyecanla bekliyor. Bu araçları kullanmak günün şartları ile akü kapasitelerinin uzun menzilli sürüşlere yeterli olmaması ve maliyetlerin (akü) yüksekliği yüzünden henüz ekonomik görünmese de teknolojilerin gelişmesi ve ucuzlaması ile avantajlı hâle gelebilir. Yakıt fiyatlarının artması, akü fiyatlarının düşmesi, şarj imkânları ve araç menzillerinin artması elektrikli araçları hızla cazip hâle getirebilir. Diğer yandan otomobil üreticileri benzinli ve dizel motorları geliştirmeye devam ediyor. Gelişim sürecinde son yıllarda ortaya çıkan en önemli yenilik downsizing yani motor hacimlerinin küçültülmesi. Bu sayede tüketim ve atık gaz salınımı kadar üretim maliyeti de azalıyor. Bütün avantajları elde etmenin yolu değişken supap zamanlama ve aşırı besleme sistemlerinin kullanımıyla tork üretim karakterinin baştan aşağıya değiştirilmesi. Tutumluluğu genlerinde taşıyan dizel motorlara nazaran benzinliler için hacim küçültme konusu daha büyük önem taşıyor. Özellikle VW Grubu bu durumu erken fark ederek, hem turbo hem de kompresörle beslenen TSI motorları geliştirdi. Sonrasında birçok marka bu tip motorları üretmeye başladı ama hiçbiri Ford’un Focus modeliyle pazara sunduğu Ecoboost kadar ünlü olmadı (üst üste iki yıl ‘Uluslararası Yılın Motoru’ ödülünü kazandı). Söz konusu motor, gelecek yıllarda Fiesta, B-Max, C-Max, Mondeo, Connect, Courier ve EcoSport modellerinde de kullanılacak.

Testini gerçekleştirdiğimiz 1.0 litrelik Ecoboost motorlu yeni jenerasyon Focus, zengin donanımıyla göz dolduruyor. 2012 yılında yaklaşık 1 milyon adetle dünyanın en çok satılan otomobili unvanı da Focus’a ait. Sınıf standartlarının üstünde konfor ve güvenlik ekipmanlarının yanında, yepyeni motoruyla da dikkat çekiyor. 1.6 litre atmosferik 125 hp, 1.6 turbo Ecoboost 180 hp ve 1.6 litre 95 ve 115 hp iki farklı güçte dizel motorlarla satışa sunulan modeli sedan, hatchback ve stationwagon versiyonla beraber satılan, vergi ve yakıt avantajı olan 1.0 Ecoboost motor ile kullanıyoruz.

Sıradan tasarım

Focus, önceki nesilleri gibi dinamik bir tasarıma sahip olsa da rakiplerinin arasında çok çekici ve farklı bir tasarım sunmuyor. Önde LED gündüz farları, arkada ise yayvan stop grubu dikkat çekiyor. Focus’un 1.0 litrelik motora sahip olduğunu bagaj kapağındaki Econetic Technology logosundan anlayabilirsiniz. 4358 mm uzunluğundaki Focus HB, en büyük rakibi VW Golf’den 15,9 cm, Peugeot 308’den 8,2 cm ve Renault Megane’dan 6,3 cm daha uzun. Bu boyutlara rağmen Focus’un 316 litrelik bagaj hacmi tam bir facia. Comfort donanımda hacim 277 litreye düşüyor ki bu B sınıfı otomobil standartlarının bile altında.

Öncelikle Ford Focus’un iç mekânının donanıma göre farklılıklar gösterdiğini söyleyelim. En üst donanımlı test aracımızın iç mekânında malzeme kalitesi sınıfının en iyilerindendi. Otomobilin şık iç mekânı geceleri de çok iyi görünüyor. Değiştirilebilir renklerdeki LED ambians aydınlatmaları ortama farklı bir hava katmış. Sony ses sisteminin USB veya Bluetooth üzerinden verdiği sesin kalitesi çok iyi. Aracın direksiyonundan yol bilgisayarını, hız sabitleyiciyi, telefonunuz ve müzik sisteminizi yönetebilirsiniz. İç mekânda yeterli eşya gözü ve iri yolcular için bile ferah bir alan var. Focus’un yeni özelliklerinden biri de otomatik park asistanı. Klimanın altındaki bir tuşla kontrol ediliyor. Sistem yolun sağ veya sol tarafında araca uygun park yeri arıyor ve bulduğunda renkli bilgi ekranından sizi yönlendiriyor. Siz sadece gaz ve frene basarken direksiyonu Focus yönlendiriyor. Sistemin performansı gayet iyi.

Ödüllü motor

Benim de en merak ettiğim kısım aracın motoruydu ki hayal kırıklığına uğramadım. Turbo beslemeli 1.0 litrelik 3 silindirli motor 2012 ve 2013 yıllarının en başarılı motoru seçildi. Hacmine göre ürettiği güç Ferrari ve Lomborghini motorlarından bile daha yüksek. İlk çalışmada 3 silindirli olduğunu sesini gizleyemeyen Ecoboost ünite, yola çıktığınızda sessizleşiyor. 6000 d/d’de 125 hp güç üreten motor, 1400 d/d’den itibaren elde ettiği 170 Nm torku ile yerini alacağı 1.6 litrelik atmosferik motor ile benzer performans verilerine sahip.  Focus HB’i 11,4 saniyede 100 km/s hıza ulaştıran küçük dev 195 km/s’lik maksimum hız verisine sahip. Tüketimi ise 1,6 atmosferik motordan çok daha ekonomik. Test süresince 7,1 lt/100 km ortalama yakıt tüketen araç 6 vitesli manuel şanzımanı sayesinde uzun yolda ve düşük süratlerde çok ekonomik olabiliyor.

Küçük hacimli motorların en yenilerinden 1.0 Ecoboost ünite 3 silindirli motorların alışıldık ses ve titreşim sorununu aşmış. Hacmi nedeniyle bu motora önyargılı yaklaşmak çok büyük bir hata. Ford 1.0 Ecoboost motoru yeni Mondeo’da bile kullanacak. Vergi ve yakıt avantajına sahip bu motor Fiesta, Mondeo ve Connect gibi modellerde kullanıldığında ülkemizdeki dizel araçlara güzel bir alternatif olacağını düşünüyorum.

Kamyon ‘duygusal’ pazarlanır

Kamyoncu 90’larda sağlam ve ikinci eli güçlü araç ararken 2000’lerde teknoloji ve dayanıklılık aradı. Sonra bakım ve yakıt maliyeti de hesaba dâhil oldu. Günümüzde servis ve destek hizmetleri yaygın olan ve sattığı kamyonu erken teslim eden marka öne çıkıyor.

 

Türkiye otomotiv pazarı, Avrupa Birliği ülkelerinde derinleşen ekonomik krizin etkisi altında geçen bir yılı arkasında bıraktı. Pazar, ihracat ve üretim açısından önceki yıla göre durgundu. Ekonomideki değişimi en hızlı yansıtan ağır ticari araçlarda DAF, Ford, Iveco, MAN, Mercedes, Renault Trucks, Scania ve Volvo’nun rekabet ettiği çekici segmentinde 2012’de 18 bin 247 araç satıldı. Bu rakam 2011’de 22 bin 395 adetti. Mercedes-Benz yerli üretim yapmasının da etkisiyle yüzde 55 payı ile birinci, Ford ise yüzde 17 ile ikinciydi. Üçüncü ise yüzde 12 pay ile Renault Trucks oldu.

2014 yılından itibaren Türkiye’de Renault Trucks ve Volvo Trucks hizmet ağlarını birleştirerek, rekabete karşı önemli bir sinerji oluşturmaya hazırlanıyor. Müşterilerini yeni modellerinin de ivmesiyle ‘duygusal’ pazarlama ile çekmeyi hedefliyorlar. Kamyon pazarında önemli bir atak yapacaklarını söyleyen EMEA Volvo GroupTrucks Türkiye’den Sorumlu Başkan Yardımcısı Mete Büyükakıncı, “90’lı yıllarda müşterilerimiz kendisini yollarda bırakmayacak araçlar arardı. Şimdilerde özellikle Avrupa menşeli araçların kalitesi birbirine yaklaştıkça, satışta duygusal pazarlama ile satış sonrasında güçlü ve yaygın teşkilatlar önem kazandı.” diyor. Satış kanal ve konumlamaları farklı olan Renault Trucks ve Volvo Trucks’un 1 Ocak 2014’ten itibaren hizmet ağlarının tamamen birleştirileceğini belirten Mete Büyükakıncı, “Her iki markanın kullanıcılarına en az 25 merkezde sürekli, sürdürülebilir, kaliteli ve hızlı servis imkanı sağlayacağız. Bu yeni yapı ve ürün gamları, Türk pazarında güçlü bir seçenek oluşturacak. Bu birleşme süreciyle birlikte Türkiye’deki pazar payımızı yüzde 12’nin üzerine çıkarmayı hedefliyoruz.” şeklinde konuştu.

Tüm kamyonlar yenilendi

Renault Trucks, ağır ticaride tek seferde gerçekleştirilen en büyük model gamı yatırımlarından birini yaptı. 2 milyar avro harcayarak tüm ürünlerini yeni baştan tasarladı ve Fransa Lyon’da gerçekleştirilen görkemli bir toplantıda tanıttı. Yeni modeller tasarım ve teknik özellikleriyle öne çıkıyor. 7 yıl süren geliştirme sürecinde dünya genelinden 50 müşterisini de test pilotu olarak kullanan Renaut Truck, yeni seri için 300 test aracını 10 milyon kilometrelik gerçek yol şartlarında denedi. Araçlar geliştirilirken temel hedef Euro 6 normlarındaki yeni motor ile minimum yakıt tüketimi ve maksimum çevrecilik üzerine kuruldu.

Hadımköy ve Orhanlı’ya yatırım

Renault Trucks’ın 15 yıldır Türkiye’de olduğunu anımsatan Mete Büyükakıncı, birleşme sürecinde üç önemli yatırım yaptıklarını söyledi. Volvo Grup Trucks Türkiye olarak bu değişimi en başından yakalamak ve her iki markaya da hizmet verebilmek için biri Hadımköy’de, ikisi Orhanlı’da olmak üzere üç büyük “Trucks Center” yatırımını yılın son çeyreğinde devreye alacaklarını ifade eden Büyükakıncı, oldukça iddialı: “İkinci el pazarı için de çeşitli girişimlerimiz ve planlarımız var. Her iki marka için de sahip olduğumuz ve başarıyla uyguladığımız bir de Volvo Finans sistemimiz mevcut. Ancak şu sıralar çok önemli bir kilometre taşını geçiyoruz.”

Türkiye ayrıcalıklı ülke

Bütünleşme sürecinde, Türkiye’nin tek başına, büyük bir pazar ve ekonomisi güçlü bir ülke konumunda olduğunu belirten Mete Büyükakıncı dersine iyi çalışmış: “Türkiye’nin taşımacılıktaki tercihinde, yüzde 93 oranla karayolları ilk sırayı alıyor. Bu gerçekten hareketle, yaklaşık 40 bin adet kamyon satışının yapıldığı Türkiye, Avrupa’da Almanya ve Fransa’dan sonra en büyük 3. pazar olmaya aday. Son 10 yılda ekonomimizdeki büyüme ve yükselen GSMH, ticareti canlandırdı. Öte yandan, Türkiye’nin gerçekleştireceği başta İstanbul’daki olmak üzere yeni havaalanları ve 3. köprü gibi büyük projeler ile birlikte inşaat sektörünün büyüyen hacmi, önümüzdeki dönemde pazardan daha fazla pay alacağımıza işaret ediyor.”

Kamyoncular çok değişti

Son 10 yılda Türkiye’de kamyon kullanıcısının beklentilerinde önemli değişiklikler yaşandı. 90’larda sağlam ve kolayca elden çıkarılabilen kamyonlar öncelikli tercih edilirken, 2000’lerden itibaren müşteriler teknoloji ve dayanıklılık konusunda üreticilerin, kendi beklentilerini karşılayıp karşılamadığına bakmaya başladı. İkinci önemli değişim de kullanım maliyetlerinin önem kazanması. Kullanıcılar araç alırken bakım maliyetleri ve yakıt tüketiminin de içinde bulunduğu pek çok kriteri öncelikleri arasına koydular. Son olarak servis ve destek hizmetleri öne çıkmaya başladı. Türk kamyon pazarını diğer ülkelerinkinden ayıran en önemli detaylardan biri de hızlı teslimat. Artık müşteriler araçlarını hemen teslim alabildikleri markaları tercih ediyorlar.

Filo sahiplerine en önemli ihtiyaçlarının ne olduğunu sorduğumuzda verdikleri cevaplar ilginçti. Türkiye, Avrupa, Ortadoğu, İran ve Orta Asya ülkelerinde yaygın servis ağı, parça ve kamyonlarından anlayan servis haricinde ustaların olmasını istedikleri belirten filo sahiplerinin diğer ihtiyacı ise Irak, Suriye ve İran gibi ülkelerde bulunan kalitesi düşük mazotları kullandıklarında araçların arıza vermemesiydi. Euro 5 motorlarda kullanılan ve zehirli gazların yüzde 90 oranında azalmasını sağlayan Adblue yakıt katkısının 100 km’de getirdiği 2-3 TL’lik maliyet filo sahiplerinin hoşuna gitmiyordu.

USTA BİR KAMYONCU

Mete Büyükakıncı Renault Trucks’daki kariyerine inşaat kamyonları satış bölümünde başlamış. 2004 yılı sonuna kadar filo satış, pazarlama, bayi geliştirme müdürlüğü ve hemen sonrasında pazarlama direktörlüğü görevlerini üstlenmiş. 2005 yılında Renault Trucks’da 100’e yakın ülkeyi kapsayan, uluslararası pazarlardan sorumlu pazarlama direktörü olarak Lyon’a transfer olmuş. 2008 yılında Ortadoğu’da 20 ülkeden sorumlu başkan yardımcısı olarak atanmış. Bölgesinde o yıl, satışlar iki kat, kârlılık ise üç kat artış gösterince 2010 yılında İran pazarı da kendisine bağlanmış. Döneminde bölge ülkelerinde kurumsallaşma adına çok büyük mesafe katedilmiş. Dubai’deki Ortadoğu merkez çalışma ofisinin 2012 Mart ayında İstanbul’a taşınmasını ülkemize en önemli katkısı olarak görüyor.

VOLVO’NUN LOKOMOTİFİ ARTIK KAMYON

‘7 Kız Kardeş’ (Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo Trucks ve Renault Trucks) olarak anılan Avrupalı kamyon üreticilerinden ikisini bünyesinde bulunduran Volvo Grubu, tüm dünyada taşımacılıkta çözüm ortağı olarak faaliyet gösteriyor.  Volvo, dünyada en fazla çalışılmak istenen kurumlardan biri olarak gösteriliyor.

Otobanın hızlı çocuğu: 208 GTi

17 Haziran 2013 / ALPAY SEVİM

 Peugeot otomobil sporları tarihine hem modelleriyle hemde yarışlardaki başarılarıyla damgasını vurdu. Peugeot’nun sporcu ruhu modern 208 GTi’ı geliştirmek için gerekli olan tecrübeye sahipti. Hedef GTi efsanesinin çağdaş bir yorumu olacak eğlenceli ve şık bir 208 modeli tasarlamak.

 

Peugeot 208, 2012 yılında yapılan lansmanından itibaren 300 bin adet üretilen, artık sportif B segmentine 208 GTi ile girip konfor, çok yönlü kullanım ve iç mekân genişliği gibi yenilikler getiriyor. Kompakt boyutları, tutumluluğu, donanımı ve tasarımıyla sınıfında referans modellerden olan Peugeot 208 GTi’ın direksiyonunda yepyeni ve modern bir sürüş zevki yaşadık.

Sert ve çekici tasarım

Bodrum’da düzenlenen lansman ile basına tanıtılan GTi’ın öncüsü Peugeot 208 tasarımıyla otomobil severlerin beğenisini kazanmıştı. GTi versiyon ile 208’in tasarımına çok daha fazla dinamizm katılmış. Ön bölümde ilk bakışta fark edilen damalı bayrak görüntülü ızgara oluyor. Izgaradaki bu detay aracın sporcu kimliğini ve yarışçı ruhunu dışa vuruyor. Gece ve gündüz ilgiyi araç üzerine toplayan 208’e özel bir detay olan halojen farlar ön bölümde şık bir hava oluşturmuş. Dikdörtgen bir yapıya sahip olan farlarda, sinyal lambalarında ve gündüz aydınlatma sisteminde günümüzün modern LED aydınlatma teknolojisi kullanılıyor. Bu sofistike far yapısı 208 GTi’nin bakışlarının keskin ve güçlü olmasını sağlamış. Aracın yanlarında akıcı tasarımı ve dinamikliğini vurgulayan keskin hatlar var. Bence yan profilde en dikkat çeken unsur C sütunu üzerindeki GTi amblemi olmuş. Bu detayla 208 GTi kendisinin öncüsü ve bir zamanların efsane modeli olan 205 GTi’a atıfta bulunuyor. Otomobilin renginden bağımsız olarak detaylarda kullanılan kırmızı renkler otomobilin karakterini açıkça vurguluyor. Fren kaliperleri, panjur alt çıtası, arka kanat ve panjurdaki Peugeot yazısı. Hepsi kırmızı. Ayrıca parlak siyah ızgaranın içinde kromajlı kaplamalarla birlikte dama şeklinde bir 3D motifi bulunuyor. Sportif hava arka bölüme de yansıtılmış.

Mücadeleci ruh iç mekânda

208 GTi bizi kırmızı ve siyah renkler ile kombine edilmiş bir kokpit ile karşılıyor. Malzeme kalitesi ve işçiliğini beğendiğimiz aracın iç mekânı ülkemizde satılan 3 kapılı THP modeli hatırlatsa da GTi efsanesinin ruhu detaylarda gizli. Piyano siyahı üzerine kırmızı detaylar ile derinlik kazanan iç mekân direksiyon üzerindeki kırmızı çizgi, alt bölümde yer alan GTi logosu ve krom kaplı vites ile süslenmiş. Alüminyum pedallar ve gösterge paneli kenarlarını süsleyen kırmızı LED ışık sportifliği artıran detaylar arasında. Koltukların yanında bulunan destekler 3 kapılı 208 THP modeline göre çok daha iyi. Böylece sert girilen virajlarda koltuklar sizi çok daha iyi kavrıyor. İç mekân sadece sportifliği ile değil ergonomisi ve rahatlığı ile de beğenimizi kazandı. Alışılmış direksiyonlardan daha küçük olan GTi direksiyonunu kavradığınızda AUX, USB, ipod ve Bluetooth bağlantıları sunan 7 inçlik dokunmatik ekrana kolayca kumanda edebiliyorsunuz. Kaliteli ses sistemi ve 6 hoparlör sayesinde istediğiniz müziği istediğiniz kaynaktan kolayca dinleyebiliyorsunuz.

Sınıfının en güçlü motoru

Dört silindirli, 1,6 litre hacimli, benzinli motor 200 hp gücü rolantinin hemen üzerinde bir devirde ve keyifli bir egzoz sesi ile birlikte emrinize sunuyor. Hızlanma esnasında egzozdan gelen seslere benim gibi kendinizi kaptırırsanız farkında olmadan 200 km hıza ulaşmış olabilirsiniz. Kontak açıldığı andan itibaren, bütün devirlerde, kulakları mest eden karakteristik tok ve yırtıcı bir ses etrafınızı sarıyor. Kısaltılmış 6 ileri vitesli manuel şanzıman ile sunulan motor bu şasinin tüm potansiyelini ortaya çıkarmanıza imkân veriyor. Motor 275 Nm torku ve 200hp gücü ile, çok başarılı kalkışlar ve ara hızlanmalar yapmanıza imkan veriyor. 0-100 km/s hızlanmasını 6,8 saniyede gerçekleştiren 208 GTi 0-1000 metreyi ise 26,9 saniyede katedebiliyor. 208 GTi 80 km/s’den 120 km/s hıza 5. viteste 7 saniyenin altında çıkabiliyor ki bu gerçekten başarılı bir seviye. Bu performansın bir sebebi motor gücü ama diğer sebep aracın ağırlığının 160 kg azaltılarak 1160 kg’a indirilmesi olmuş. Hafifleyen 208 GTi kilometrede sadece 139 g CO2 yayarak ve 90 km hızla yapılan otoyol sürüşlerinde 100 km’de 4,7 litre yakıt tüketerek performansına göre ekonomik ve çevreci göstergelere sahip.

Türkiye’de Peugeot: Bu yılın ilk dört ayında toplam satışlarımız yüzde 26 arttı ve böylece toplam pazarın üzerinde bir büyüme yakaladık. Binek otomobil satışlarımız ilk dört ayda, geçen yıla oranla iki kat yükseldi, bu da 301 sedan sayesinde gerçekleşti. Türkiye, Peugeot 301’in ikinci büyük pazarı, 4 aylık 301 satışımız 3 bin 410 adet oldu. Yıllık 10 bin adetlik bir hedefimiz vardı. Ancak bunu revize edip, 12 bin 500’e çıkaracağız. Yıl sonuna kadar toplam 35 bin satış yapacağız. 301, satışlarımızın üçte birini oluşturacak.

Dünyada Peugeot: 10 binin üzerinde satış ve servis noktası ile 160 ülkede faaliyet gösteren Peugeot, 2012 yılında, dünyada 1 milyon 700 bin otomobil sattı ve Avrupa’da dördüncü büyük marka oldu. Peugeot, e-HDi diesel ve mikro-hibrit modellerini yaygınlaştırarak ve yepyeni üç farklı dizel full hibrit HYbrid4 modelini piyasaya sürerek çevreye çok daha duyarlı otomobiller üretmek için çalışıyor.

14 litre yakıtla devr-i âlem

3 Haziran 2013 / ALPAY SEVİM

Shell Eco-marathon her sene Avrupa, Amerika ve Asya kıtalarında, öğrenciler arasında yapılıyor. Etkinlikte tüm dünyadan enerji üzerine çalışan katılımcılar bir araya geliyor. Amaç, artan küresel enerji talebinin getirdiği zorluklara, sürdürülebilir ve yeni çözümler bulmak.

 

Bu yıl 15-19 Mayıs 2013 tarihleri arasında Rotterdam’da (Hollanda) 29’uncusu düzenlenen Shell Eco-marathon’a 24 ülkeden 224 takım katıldı. Türkiye adına 7 şehirden 13 takımın yarıştığı ABD ve Asya’daki örnekleriyle küresel bir etkinlik olarak düzenlenen maratonu sizler için izledik.

Amerika ayağı 4-7 Nisan arasında Houston’da yapılmıştı Asya ayağı ise 4-7 Temmuz’da Kuala Lumpur’da. Avrupa’da yapılan yarışmalarda 24 ülkeden 16-25 yaş arasındaki geleceğin mühendisleri ve bilim adamları kendi tasarlayıp ürettikleri araçlarla yarıştılar. Maratonda 1 kWh elektrik ya da 1 litre yakıt ile en uzak mesafeyi kateden takımlar ödüllendiriliyor. Hollandalı Shell’in Rotterdam’da özel olarak hazırlattığı sokak parkurunda yapılan yarışlar ile halka daha yakın olmak hedeflenmiş. Takımlar yarışlara “Prototip” ve “Şehir Konsepti” adlı iki kategoride katıldılar. Geleceğin otomobillerini yansıtan prototipler, yere oldukça yakın ve mermi benzeri tasarıma sahip araçlardan oluşuyordu. Şehir Konsepti otomobilleri ise günlük yaşantımızda kullandığımız otomobillerden biraz daha küçük ve çok hafif modellerden oluşuyor. Yarışlarda araçlar dizel, benzin, LPG, Gas-To-Liquid (gazdan sıvıya/GTL), etanol gibi geleneksel akaryakıtların yanında hidrojen, güneş enerjisi veya elektrik gibi alternatif enerji kaynakları kullanıyorlardı.

Tecrübe kazandık

Türkiye adına 7 şehirden 13 takım katıldı, demiştik. Şehir konsepti kategorisinin, 30 takımın yarıştığı ‘akü beslemeli elektrik’ sınıfında Sakarya Üniversitesi’nden SAİTEM takımı, 1 kWs enerji ile 139,03 km mesafe katederek yedinci oldu. Aynı kategorideki Yeditepe Üniversitesi’nden Cereyan 7 takımı ise 75,24 km katederek on ikinciliği aldı. Prototip kategorisinde, 36 takımın katıldığı ‘akü beslemeli elektrik’ sınıfında Celal Bayar Üniversitesi’nden EcoMagnesia takımı 206,82 km/kWh derecesiyle 20’nci, Yıldız Teknik Üniversitesi’nden Ae2Project takımı 132,10 km/kWh derecesiyle 25’inci sırada yer aldılar. Sakarya Üniversitesi, Yeditepe Üniversitesi, Celal Bayar Üniversitesi ve Yıldız Teknik Üniversitesi takımları da yarışı başarıyla tamamlayarak sıralamalarda yer aldılar. Yarışma öncesi geçilmesi gereken güvenlik ve hazırlık testlerinin zorluğu göz önüne alındığında bir takımın yarışmaya katılabilmesi bile çok zorken yarışmayı sonuçlandıran öğrencilerimizle çok gurur duyduk. Sanatçı Keremcem Shell FuelSave Yılın Sürücüsü olmak için diğer ülkelerden ünlü marka elçileriyle verimlilik için yarıştı ve Türk takımlarına moral verdi. Şehir Konsepti araç kullanarak yarışan Keremcem, dört yarışmacı içinden üçüncü oldu. Keremcem 17-18 Nisan tarihlerinde, yakıt tasarrufunun önemine ve maratona dikkat çekmek amacıyla Shell FuelSave ile #TasarrufMaratonu isimli proje kapsamında kendi sürdüğü araç ile Ankara- Eskişehir-İstanbul güzergâhını tamamlamıştı.

Rekorlar Fransızlardan

Yarışlarda 5 rekor kırıldı. Şehir konsepti kategorisinde Fransa’dan Polytech Nantes takımı 1 kWs ile 145,7 kilometre mesafe katederek akü beslemeli elektrik sınıfında yeni bir rekora imza attı. Almanya Offenburg Uygulamalı Bilimler Üniversitesi’nden Schluchtspecht ekibi ise 1 litre yakıt ile 315,4 kilometre yol alarak rekoru geliştirdi. Prototip kategorisinde Fransa’dan SCS Pasquet takımı akü beslemeli elektrik sınıfında 1 kWs ile 1.224,1 km mesafe katederek rekorları alt üst etti. Prototip benzinli araç kategorisinde Microjoule-La Joliverie takımı ise 1 litre yakıtla 2 bin 980 km yol katederek birinci oldu. Bu tüketim değeri ile Fransız takımı 14 litre yakıtla dünyanın çevresini dolaşabilir.

Yarışmalar sonunda yapılan ödül töreninde Royal Dutch Shell CEO’su Peter Voser şunları söyledi: “Geleceğin liderleri ve mühendislerinin zekâlarını, yeni fikirlerini eyleme dökmelerini görmek, bizim için her zaman ilham verici olmuştur. Shell Eco-marathon, bu yıl da yeniliklerin ve yaratıcı teknolojilerin sergilendiği bir platform oldu. Yarışlara katılan 3 bin öğrencinin yanı sıra takımları desteklemek ve Shell Enerji Laboratuvarı’nı ziyaret etmek için Rotterdam’a gelen 50 binden fazla ziyaretçinin katılımıyla çok başarılı bir etkinlik gerçekleşti. Bu ölçüde büyük bir kitlenin yenilikler ve enerjinin geleceği etrafında şekillenen etkinliklerden zevk alması bence oldukça umut verici bir gelişmedir.”

Türk takımlarını son hazırlıklarını yaparken tek tek ziyaret ettik. Tüm takımların ortak düşüncesi yakalanan bu yenilik atmosferine biraz olsun katkıda bulunabilmekti. Yarışan takımlarımız ve kategorileri ise şöyle:

Anadolu Üniversitesi (Hidrojen), Ankara Üniversitesi (Hidrojen), Boğaziçi Üniversitesi (Hidrojen), Celal Bayar Üniversitesi (Elektrik), Gediz Üniversitesi (Benzin), Erciyes Üniversitesi (Hidrojen), Hacettepe Üniversitesi (Hidrojen), Hitit Üniversitesi (Hidrojen), İstanbul Teknik Üniversitesi (Güneş enerjisi ve elektrik), Sakarya Üniversitesi (Elektrik), Şişli Terakki Lisesi (Elektrik), Yeditepe Üniversitesi (Güneş enerjisi ve elektrik), Yıldız Teknik Üniversitesi (Güneş enerjisi ve elektrik).

Ülkemizin her yanından lise ve üniversite düzeyinde ve birçok farklı kategoride yarışan takımlarımızın tamamını kutluyoruz.

Lastiğin dağ keçisi: BFGoodRich

13 Mayıs 2013 / ALPAY SEVİM

Lastik her türlü yol şartlarında aracımızın hareket etme, durma ve dönmesine imkân sağlıyor. Michelin tarafından üretilen BFGoodrich’in arazi lastiklerini, gerçek kullanıcı ve arazi koşullarında efsane ralli pilotu Volkan Işık ile birlikte test ettik.

 

BFGoodrich “All-Terrain” lastiklerini, VW Amarok model araçlarla asfalt ve arazi şartlarında test ettik. Sapanca-Soğucak Yaylası arasındaki zorluk derecesi oldukça yüksek bir parkurda yaptığımız test sürüşünde lastiklerin yol tutuş, fren, konfor gibi birçok performans kriterini gözlemlemeye çalıştık.  4×4 araçlarda kullanılan All-Terrain lastikler Soğucak Yaylası’nın dar ve taşlı yollarında tırmanırken yol tutuş ve çekiş gücünü yere aktarma konusunda oldukça başarılıydı. İkinci test lastiğimiz BFGoodrich Mud-Terrain’i ise biraz daha zorladık. Volkan Işık’ın, seçtiği zorlu off road pistinde gazeteci arkadaşlarla birlikte arazide ralli deneyimi yaşadık. Her türlü tırmanma, bozuk yol ve aşırı eğime rağmen Mud-Terrain lastiklerinin takılı olduğu 4×4 Amaroklar ile ulaştığımız noktalara yalnız olarak gitmeye kesinlikle cesaret edemezdim.

All-Terrain lastikleri birçok yeniliği içinde barındırıyor. Yüzde elli arazi ve yüzde elli şehir içi kullanım için üretilen lastikler, arazide çamura, çakıla, hatta keskin kayalara oldukça dayanıklı. Derinleştirilen sırt deseniyle iyi bir çekiş performansı sağlıyor. Üç katlı kuşak yapısı ve iki kat artırılmış çelik kemerleriyle dayanıklılığı desteklenirken, lastik yanaklarına kadar uzatılan derin sırt deseni, ıslak zeminlerde hızlı su aktarma avantajı sunuyor. Derin ve keskin kanallı yapısı sayesinde çamurlu zeminlerde yol kavrama özelliği artıyor. Off road araçlara özel tasarlanan “Mud-Terrain” ise geliştirilen karkas yapısı sayesinde arazinin zorlu şartlarında dayanıklılığıyla ön planda. Keskin sırt deseni sayesinde çamurlu arazide patinaja düşmeden ilerleme imkânınız oluyor.

% 33 daha güçlü

Karkas yapısından sırt desenine, kauçuk bileşenlerine kadar yenilenen Mud-Terrain bir önceki nesline göre yüzde 33 güçlendirilmiş yanakları sayesinde, darbelere karşı dayanıklılık ve esneklik kabiliyeti kazanmış. Böylece off road’un çamurlu, çakıllı ve keskin kayalarla dolu parkurlarında dayanıklılık ve esneklik sağlayabiliyor. Lastiğin darbelere ve yırtılmaya karşı güçlendirilen sırt deseninin bir başka özelliği de kendisini temizleyebilmesi.

Lastik pazarı büyüdü

Michelin Türkiye Genel Müdürü Marco Giuliani, Sapanca’da düzenlenen toplantıda BFGoodrich yeni nesil lastiklerin yanı sıra Türkiye lastik pazarına ilişkin de değerlendirmelerde bulundu. Giuliani, 2012 yılında ve 2013’ün ilk 3 ayında kaydedilen gelişmeleri şöyle yorumladı: “Bu yılın ilk 3 ayında Türkiye lastik pazarının yüzde 15’in üzerinde büyüdüğü görülüyor. Ancak burada yılın başlarında geç teslim edilen kış lastiklerinin etkisini göz önünde bulundurmak gerekiyor. Ağır vasıta lastik pazarı; global ekonomik krizin devam eden etkileri, Avrupa’daki resesyon, uluslararası firmaların nakliye gücündeki azalma gibi nedenlerle 2012 yılında 2011’e göre yüzde 10 küçülmüştü. İlk 3 ayda ise ağır vasıta lastik satışlarının 2012’nin aynı dönemine göre yüzde 15’e yakın arttığını görüyoruz. Yine ilk 3 ayda binek lastikleri pazarında, üreticilerden bayilere satışta yüzde 30’a yakın büyüme kaydedildi. Bu rakamlarda hâlâ, kısmen de olsa geçen sene yürürlüğe giren kış lastiği kanununun etkilerini görüyoruz. Bu artışın son tüketici bazında etkilerini ise hep birlikte bekleyip göreceğiz.”

Kış lastiği satışları 3 milyona ulaştı

2012 yılının dünyada olduğu gibi Türkiye’de de kriz söylentilerinin gölgesinde başladığını hatırlatan Giuliani, “Buna rağmen toplamda 11 milyon adetlik satışa ulaşıldı. Özellikle yılın ilk çeyreğinde Avrupa’daki krizin etkilerini Türkiye’de hissettik. Pazar bu anlamda 2011 yılına göre negatif bir seyirle başladı. Nisan ayından itibaren toparlanma kendini gösterdi. Kasım ayıyla birlikte artı değerlere ulaşıldı ve Türkiye lastik pazarı 2012 yılında yüzde 10’a yakın büyüme kaydetti. Bu büyümede kış lastiği zorunluluğu büyük rol oynadı. Yeni kanun sayesinde 2011 yılında 1,5 milyon olan kış lastiği satışları 2012 yılını yüzde 100 büyüme ve 3 milyon adetle kapattı.” diye konuştu.

Büyüme artarak sürüyor

Marco Giuliani, Michelin’in 2012 yılındaki güçlü performansının 2013 yılının ilk 3 ayında da artarak sürdüğünü vurguladı. “Özellikle 17 inç ve üstü, 4×4 lastiklerde 2012 yılında artırdığımız pazar payımızı büyütmeye devam ediyoruz.” diyen Giuliani, kış lastikleri özelinde kaydettikleri gelişmeyi de şöyle paylaştı: “İlk 3 ayda bayi satışlarımızın yüzde 30’dan fazlasını kış lastikleri oluşturdu. Bu konudaki bilinçlenmeye bağlı olarak Türkiye’de kış lastiği kullanım oranı yüzde 20’lerin üzerine çıktı. Yani artık her 5 araçtan 1’i kış lastiği kullanıyor.”

Arazinin fatihi: Ford Ranger

6 Mayıs 2013 / ALPAY SEVİM

Pikaplar en zorlu şartlarda insan ve yük nakli için kullanılırlar. 20 yıl öncesinde bu araçlarda konfor ve güvenlik pek aranmazken günümüzde otomobili aratmayan konforları ve güvenlik testlerinden aldıkları yıldızlarla tüketicileri etkilemeye çalışıyorlar.

 

Amerika’da 1983’te üretilmeye başlanan Ranger, uluslararası pazarlarda 1998 yılından beri Mazda BT-50 ile ortak platform kullanarak üretiliyor. Markanın dünya çapındaki modellerinden biri olan 5. nesil Ranger, Ford Avusturalya tarafından tasarlanmış. Yeni Ford Ranger güçlü, gösterişli ve dayanıklı olmasının yanında konforu ve güvenlik özellikleri ile de iddialı.

Ranger EuroNcap çarpışma testini 5 yıldız alarak geçen ilk pikap oldu. Ülkemizde 2,2 litre ve 150 hp’lik dizel motorla 4×2 ve 4×4 çekiş sistemleriyle satılan yeni Ford Ranger, daha zorlu şartlarda kullanmak isteyenler için 3,2 litre motorlu, 200 hp gücünde Wildtrak isminde bir versiyonla da alınabiliyor.

Yakışıklı tasarım

Testini gerçekleştirdiğimiz 2,2 litre motorlu 4×2 model görsel açıdan SUV modelleri kadar albenili bir araç. Yeni Ford Ranger, yakışıklılığını büyüklüğü ve tasarım detayları ile sağlıyor. Düz burun yapısı gücünü vurgularken ön tamponu sportifliğini gösteriyor. Ford yeni tasarım sayesinde aracın yakıt tüketiminin düşürüldüğünü açıklıyor. Yerden yüksek olması sayesinde arazide çok rahat hareket edebilen araç 60 cm derinliğindeki sulardan rahatlıkla geçebiliyor. Bu değer en önemli rakiplerinden daha fazla. Ranger’ın 28 derecelik yaklaşma ve 26 derecelik uzaklaşma açıları ile 24 derece karın açısı bir pikap için gereken arazi kabiliyetini sağlayabiliyor. Araç 5359 mm’lik uzunluğu ile bu sınıfın en irisi Nissan Navara’dan 4 cm daha kısa, Volkswagen Amarok’tan 10,5 cm daha uzun. Yeni Ranger’ın genişliği Nissan Navara ile aynı ama VW Amarok’tan 10 cm dar.

Sade iç mekân

Ford’un binek araçlarındaki direksiyon simidinin kullanıldığı modelde kumanda elemanları sade ve anlaşılır. Modern araçların karmaşık konsol yapılarına ve her yerinden düğme fışkıran yapılarına inat Ranger özlediğim sadeliği ve işlevselliği bir araya getirmiş. CD ve MP3 çalabilen teybin kumandalarının altında klima tuşları yerleştirilen aracın direksiyonundan ses sistemini ve hız sabitleyiciyi kontrol edebiliyorsunuz. Kocaman aynaları konsolun solunda yer alan tuşlarla ayarladığınızda arkanızda neler olup bittiğini rahatça görebilirsiniz. Sert plastik malzemelerin kullanıldığı ön konsoldaki bilgi ekranından araçla ilgili ufak ayarlar ve ses sisteminin bilgileri rahatlıkla takip ediliyor. Ranger, iç mekânında çok sayıda eşya gözü var. Kol dayamanın altındaki geniş alan birçok eşyanızı alabiliyor. Hız ve devir göstergelerinin ortasında yer alan yol bilgisayarının kullanımı kontrol tuşunun gösterge üzerinden olması sebebiyle hayli zor. Genel anlamda kaliteli bir işçiliğe sahip aracın kapılarında kullanılan plastiklerin yerlerine daha iyi oturmalarını beklerdim.

Motor ve şanzıman uyumlu

Test aracımız 4×2 çekiş sistemine sahipti ve bu versiyonda sadece 2,2 litrelik TDCI dizel motor sunuluyor. 6 ileri otomatik şanzıman ile uyumlu çalışan motor Ranger’ı rahatlıkla taşıyor. 1500-2500 d/d aralığında üretilen 375 Nm tork ile yüklü durumlarda bile aracı çevik bir şekilde hareket ettiren 150 hp gücündeki motorun 6 kademeli otomatik şanzımanla uyumunu çok beğendim. Arkadan itiş sistemimin de etkisiyle ıslak zeminlerde 4×4 kardeşi kadar başarılı olamayan test aracımızı yağmurlu havalarda asfalt dışında kullanırken daha dikkatli olmamız gerekti. ESP sistemi standart olmayan aracın yol tutuşu bir Ford klasiği olarak sınıfının en iyilerinden. Güçlü ve atak motorlu Ranger şehirler arası yollarda yaptığımız sakin sürüşlerde 100 km’de 7,8 litre dizel yakıt ile yetinirken tüketime dikkat etmeksizin yapılan karma kullanımda 100 km’de 10 litre yakıt harcadı.

Saygı duyulan araç!

Ford Ranger, bulunduğu sınıfta en iyi sürüş dinamiklerine sahip modellerden biri olmasını tüm araçlarında direksiyon hassasiyeti konusundaki uzmanlığını sonuna kadar kullanmasına borçlu. Araç arazide de asfaltta da iyi bir yönlendirme kabiliyetine sahip. Büyük boyutları ve park sensörü olmayışı ile sokak aralarında kullanımı zor olsa da otoyol kullanımlarında otomobillere çok benzeyen sürüş hissi veriyor. Yüksek yapısı sayesinde trafiği ve diğer araçları yukarıdan görme imkânı sağlıyor. C veya D sınıfı araçlar kullanırken trafikteki birçok aceleci sürücünün anlamsız sıkıştırmalarına maruz kalırken bu Ranger kullandığım dönemde kimse makas, selektör veya sıkıştırma yaparak beni rahatsız etmeye çalışmadı. Sürekli benim yol verdiğim yayalarda dahi yol verme eğilimi oluşturan araç, iriliği sayesinde epey saygı görüyor. Uzun yolculuklarda biraz sarsıntılı olan Ranger 130 km/s üzeri hızlarda büyük aynalarının da etkisiyle biraz rüzgâr ve motor sesi alsa da sınıf standartlarını karşılıyor

Şehir aracı değil, arazi aracı

Ülkemizde uzun yıllar pikap modelleri diğer ticari araçlarla birlikte binek olarak da hizmet verdi. Kırsalda yaşayan varlıklı ailelerin hem tarım hem şehir yolculukları için kullandığı modellerin satışları kırsalda son yıllarda arttı. Şehirlerde kullanımları büyüyen boyutları ve yüksek yakıt tüketimleri yüzünden hızla azalan pikap araçlar genellikle şantiyeler, varlıklı çiftçiler, devlet kurumları ve hobi amaçlı kullanım için tercih ediliyor. Tüm dünyada dayanıklılığı, uzun ömürlü olması ve her türlü kötü arazi şartında sunabildiği yüksek çekiş gücü ile tanınan bu araçların vergileri otomobillere nazaran düşük olsa bile fiyatları çekiş sistemlerinin ve şasilerinin yüksek üretim maliyetleri sebebiyle C sınıfı dizel otomobiller seviyesinde. Testini yaptığımız 2,2 litre motorlu, 150 hp gücündeki, 4×2 otomatik aracın 62 bin liralık kampanyalı fiyatıyla Ford Focus dizel de alınabiliyor. Arazide otomobil kullanmak ne kadar zorlayıcıysa Ford Ranger’ı otomobil yerine kullanmak o derece enteresan olur.

Ekonomik Porsche: Volkswagen Beetle

29 Nisan 2013 / ALPAY SEVİM

1938’den 2003’e kadar 21,5 milyondan fazla üretilen Beetle tek platform üzerinde en yüksek üretim adedi rekoruna sahip araç. Ana hatlarını Hitler’in isteği üzerine Ferdinand Porsche tasarlasa da üretilen modele son şeklini yine Hitler vermiş.

 

75 yıl önce Hitler’in “Saatte 100 kilometre yapsın, 5 kişiyi de alsın.” sloganıyla Ferdinand Porsche’a tasarlattığı VW Beetle’ın serüveni oldukça ilginç. Modeli önce Porsche tasarlamış, ama Hitler üretimden önce kendisi bir daha elden geçirerek son hâlini vermiş. Üretilen 3 prototipin üzerine bomba yağmış. İngilizler fabrikayı ele geçirmiş, sonra da iade etmiş. 1974‘e kadar Almanya’da, 2003 yılı sonuna kadar Meksika ve Brezilya’da üretilen model yerini VW Golf’e bırakmıştı. Yıl 2013 ve Beetle hâlâ ilk üretildiği yıllardaki meşhur ismi ile yollarda. İlk Kaplumbağa’nın tasarımcısı Ferdinand Porsche’ye, “Günün birinde bu otomobil 200 HP güç ile 220 km/s hıza ulaşabilen bir tarz ve keyif otomobili hâline gelecek.” deseler Porsche büyük ihtimalle inanmazdı.

Otomobili görür görmez 75 yıl önceki modeli hatırlıyorsunuz. 1578/1544 mm önden arkaya iz genişliği olan Beetle’ın uzunluğu 4278 mm, genişliği 1808 mm, yüksekliği ise 1486 mm. Bu boyutlar günümüz C sınıfı otomobilleriyle yarışabilecek seviyede. Yuvarlak far, bombeli kaput ve şişkin çamurluklarla atalarının genlerini yansıtan aracın köşeli ön tampon ve yan aynaları ise modernliğini vurguluyor. Bir önceki neslinden çok daha modern bir görünümü olan Beetle’ın kapı altlarında kromajlı çıtalar ve hafifçe genişletilmiş yan etekler var. Kapılarda çerçevesiz cam kullanılması aracın sportif yönünü vurguluyor. Bagaj kapağı VW logosuna dokunduğunuzda açılan aracın motoru artık ilk neslinde olduğu gibi arkada değil. Yandan bakıldığında biraz kilo almış bir Porsche gibi duran otomobili kullanırken meraklı, takdir dolu ve mütebessim bakışları üzerinizde hissediyorsunuz.

Tarz sahibi iç mekân

İki kapılı iç mekânda göze çarpan ilk özellik kapı içleri, ön konsol ve direksiyon simidini saran gövde rengindeki plastik kaplamalar. İçi ve dışı kırmızılarla bezeli aracın iç aydınlatması oldukça şık. Kapılarda yer alan hoparlör çerçevelerinin rengini konsol üzerinden değiştirebiliyorsunuz. Torpido gözünün üzerinde, şık bir açma koluna sahip ikinci bir torpido gözünün yer alması aracın atalarına gönderme yaparken şık bir ayrıntı oluşturmuş. Kapı kolçaklarındaki elektrikli ayna ve cam kumandaları, konsolun sol tarafında bulunan far kumandası, ses ve havalandırma sistemleri tuşları diğer Volkswagen modelleriyle ortak olan Betle, iç mekânda sportif öğelere de sahip. Orta konsolun üzerindeki yağ sıcaklığı, turbo basıncı göstergesi ve kronometre ile başlayan sportif detaylar altı düzleştirilmiş üç kollu, deri kaplı çok fonksiyonlu direksiyon simidi ile devam ediyor. Aracın arkasında iki koltuk var, geçiş kolay. Beetle’ın 310 litrelik bagajına yükleme yapmak da oldukça rahat.

Yeterli donanım

Testimize konuk olan Beetle’ın zengin donanımlı Design versiyonuydu. 3 renkli ambiyans aydınlatması, çift torpido gözü, çok fonksiyonlu direksiyon simidi, orta konsol üzerinde ek göstergeler aracı sportif göstermiş. Ön kol desteği, dokunmatik ekranlı Aux girişli ses sistemi, 6’lı CD değiştirici konforu arttıran öğeler. Gövde rengi ön panel ve kapı iç kaplamaları, 18 inç jantlar, ön sis farları, ön ve arka park sensörleri, elektrikli cam ve aynalar, krom paketi, karartılmış arka camlar ise tarzı vurgulamak için kullanılmış. Hız sabitleyici, hava kalite sensörü, yol bilgisayarı, yağmur sensörü, çift bölgeli otomatik klima, lastik basınç uyarı sistemi, ABS, ASR, ESP, elektronik diferansiyel kilidiyle sürücü ve ön yolcu için ön ve yan hava yastıkları ise Beetle’da bulunan standart güvenlik ve konfor donanımlarından.

Sportif ve konforlu süspansiyon

Yeni Betle, platform kardeşi VW Golf kadar olmasa da konforlu bir otomobil. Kalın süngerli koltuklar sizi sararken çift bölgeli klima, dokunmatik ses ve havalandırma sistemleri, görsel uyarıya da sahip ön ve arka park sensörleri sürüşü kolaylaştırıyor. Sırtlıkları katlanırken ileri geri kayan koltuklar arkaya geçişi hayli kolaylaştırıyor. 7 ileri vitesli, çift kavramalı DSG şanzımanın geçişleri hissedilmiyor. Ayak fren pedalından çekildiğinde ilerlemeye başlayan araçta yokuş kalkış desteği de mevcut. 18 inç jantlar ve ince yanaklı lastiklere rağmen aracın orta sertlikteki süspansiyonu darbeleri başarılı şekilde emiyor. Başarılı platformu ve kaliteli işçiliği sayesinde aracın içerisinde rahatsız edici plastik sesi duymuyorsunuz.

Tarzı motorundan güçlü

Turbo beslemeye sahip 1,2 litre hacimli benzinli motor 105 beygir güç, 175 Nm tork üretiyor. Araç düşük süratlerde çok atak olsa da yüksek hızlarda aynı başarıyı gösteremiyor. Orta konsol üzerindeki göstergeler, siyah renkli tavan döşemesi, yere sabitlenmiş gaz pedalı, üç kollu direksiyon simidi, 235-45/18 ölçülerinde ince yanaklı lastikler bir Porsche içinde olduğunuz hissini verebiliyor. Yol tutuşu başarılı olan Beetle çok zorlandığında önden kayıyor. 1.300 kg ağırlığındaki test aracımız 0-100 km/s hızlanmasını 10,9 saniyede tamamlarken en yüksek 180 km/s hızla gidebiliyordu. Şehirlerarası sakin kullanımda 5,8 litre ile yetinen Beetle yoğun İstanbul trafiğinde 100 km’de 8,5 litre benzin tüketti.

75 yaşındaki delikanlı

Volkswagen tasarımcıları 75 yaşındaki delikanlıyı kaslı görünüm, ekonomik motor ve modern çizgiler sayesinde 20 yaşında çakı gibi bir delikanlı olarak yeniden yorumlamışlar. Görünümü eskisinden çok daha modern olan otomobil 5 kişilik Alman ailesi hedefinden 4 kişilik bir ilgi mıknatısına dönüşmüş. Bu otomobil kırmızı rengiyle trafikte inanılmaz ilgi görüyor. Kaliteli bir sürüş karakterine sahip olan Beetle hız bağımlılarına yavaş gelse de lifestyle kullanımda fazlasıyla hızlı. Farklı ve dikkat çeken tarzına ek olarak araç günlük kullanıma da uygun. Golf platformundaki araca yapılan retro tasarımlar sayesinde elde edilen tarz ve çekicilik 1,2 litre hacimli TSI motor ve 6 ileri vitesli manuel şanzımanla 27.400 avro, 7 ileri vitesli DSG ile 29.800 avro fiyatla sunuluyor. Bu fiyatlara Porsche otomobillerine benzeyen, kullanışlı ve çekici başka bir araç varsa test etmek isterim.

Hedef tek bir yarış değil, toplamda birinci olmak

22 Nisan 2013 / ALPAY SEVİM

Otomobil sektörüne paralel büyüyen lastik pazarında 50’den fazla marka rekabet etse de büyük oyuncular bir elin parmaklarını geçmiyor. Lider firmalardan biri olan Michelin’in Türkiye Genel Müdürü Marco Giuliani, hem sektörün hem de şirketin geleceğini anlattı.

 

Otomobildeki en hayati parça hiç şüphesiz lastikler. Avuç içi kadar bir alanın yere temas etmesiyle gitmeyi, durmayı, dönmeyi ve her türlü yol şartında bunu kesintisiz olarak yapmamızı sağlıyorlar. Bu hayati parçanın dünyadaki en önemli üreticilerinden Michelin 18 ülkedeki 69 fabrikasında her yıl 184 milyon lastik üretip dünyanın 170 ülkesine satıyor. Sektördeki misyonunu; hareket özgürlüğü, güvenlik ve sürüş keyfini sürekli artırarak karayolu hareketliliğinin gelişimine sürdürülebilir katkıda bulunmak olarak tanımlayan şirketin Türkiye Genel Müdürü Marco Giuliani ile sektörün geçmişini, bugününü ve geleceğini konuştuk.

-Firmanızın Türkiye’deki büyüklüğü nedir?

Türkiye’de 70 yıldır Michelin ürünleri satılsa da 1996’dan beri Türkiye ofisimizle buradayız. 150 merkezde 400 bayi ile en büyük iki lastik firmasından biri olduğumuzu tahmin ediyoruz. Sektörde hiçbir firma verilerini açıklamadığı için grubun 21,4 milyar avro olan dünya cirosu dışında ekonomik veri paylaşamıyoruz.

-Sektörde satış ve üretim verileri neden paylaşılmıyor?

Lastikler binek ve ticari araçlar, ağır vasıta ve iş makineleri hatta uçaklar ve uzay mekikleri için üretiliyor. Farklı ebat, kullanım amacı ve teknolojilerdeki binlerce çeşit ürün için ciro ve satış adedi açıklamak doğru bir karşılaştırma imkânı vermiyor. Açıklamanın standardı konusunda uluslararası bir uzlaşma olmadığı için firmalar verilerini paylaşmıyor.

-Avrupa’nın hangi ülkelerinde üretim tesisleriniz var?

İtalya, İspanya, Fransa, Almanya, Polonya, Romanya, Rusya ve İngiltere Avrupa’daki üretim üslerimiz.

-Neden Türkiye’de üretim yapmıyorsunuz?

Türkiye’deki ürünlerimize baktığımızda Fransa, Almanya, İspanya ve İngiltere’de üretilmiş lastikler olduğunu görürsünüz. Bizim hâlâ bu ülkelerde kapasite fazlamız var. Siz de takdir edersiniz ki yeterli kapasitemizin olduğu durumda yeni bir yatırım yapmak kârlı olmayacaktır.

-Bu yıl başlayan ticari araçlarda kış lastiği kullanma zorunluluğu sektörü nasıl etkiledi?

Sektörümüz kış lastiği kullanımının teşvik edilmesini çok istedi. Michelin olarak bizim amacımız sürücülerin, yayaların, araçların ve trafiğin güvenli olmasıydı. Kış lastiği kullanımının güvenlik açısından faydaları bu kadar açık iken başka bir önceliğimiz olamaz. Bu yıl kış lastiği satışları iki katına çıktı ama bu bir sezonluk artış.

-Michelin’in güncel projeleri nelerdir?

Yüzyıl önce problem gidebilmekti, insanoğlu bugün her yere gidebiliyor. Bugünkü problemimiz ise yolculuğumuzu daha iyi ve sürdürülebilir yapmak. Enerji kaynaklarını verimli kullanarak, çevreye duyarlı, güvenli ve konforlu yolculuklar sağlamak için çalışıyoruz. Sloganımız “Better way forward” yani “ilerlemenin en iyi yolu”.

-Yirmi yıl öncesiyle bugünü karşılaştırdığımızda sektörde trendler nasıl değişti?

1997’de İtalya’da ilk enerji serisi lastiğimizin reklamı için ajansla görüştüğümde bana bu lastiğin en önemli yeniliği nedir diye sormuşlardı. Düşük yuvarlanma direnci sayesinde daha çevreci ve daha ekonomik olduğunu söylediğimde herkes bana gülmüştü. Çünkü o yıllarda trend daha güçlü, daha hızlı, daha çevik otomobiller kullanmaktı, bu sebeple lastikte bu özellikler aranıyordu.

Günümüzde tüketiciler bilgiye daha kolay ulaşıyor ve satın aldıkları ürünlere karşı çok daha ilgililer. Hiç kimse hikâyelere inanmıyor. 15 yıl önce 10 tane olan lastik ebadı bugün 100’ü aştı. Bu kadar çok çeşidin olduğu pazarda bayiler stok tutmakta zorlanıyor. Dolayısıyla dağıtım zinciri çok önemli hâle geldi.

-Bir bayide her marka lastik olabiliyor. Markaya özel bayilik sistemi gelir mi?

Bizim bayilerimiz tamamen bağımsız, hangi lastiği isterlerse istedikleri fiyata satmakta özgürler. Tekelleşmeye karşıyız ve bayilerimize fiyat ve marka baskısı yapmıyoruz. Bayimizin rafında başka markanın ürününü gördüğümüzde bizde eksik olan nedir ve bu ürünün yerini neden biz dolduramadık diye sorup ders çıkarmaya çalışıyoruz.

-Filo bayileriniz var mı ve bu alandaki stratejiniz nedir?

Türkiye’de filo bayiliği işlerini Michelin grubuna bağlı Euromaster şirketi yürütüyor. Grubumuz Türkiye’de 200’den fazla noktada Euromaster ile filo bayisi olarak hizmet veriyor. Filo bayiliğinin avantajı geniş bir coğrafyanın her bölgesinde kaliteli ve hızlı hizmet sunabilmesi.

-Lastik etiketleme sürecinde önemle vurguladığınız Michelin Total Performans neden bu kadar önemli?

Eğer olimpiyat organizasyonunda yarışıyor olsaydık biz Michelin olarak dekatlon yarışçısı olurduk. Lastik etiketlemede karbon salınımı, ıslak zeminde frenleme ve yuvarlanma direnci kriterleri değerlendiriliyor. Biz bu kriterlerde çok başarılı olsak da sadece bu üç özelliğe odaklanarak üretim yapmıyoruz. Kazaların yüzde 70’inin gerçekleştiği kuru zeminde frenleme, viraj kabiliyeti, fazla yük ve yüksek hız performansı, lastik ömrü, darbelere karşı dayanıklılık gibi onlarca özelliği en iyi uyumla sunmak için çalışıyoruz. Sadece 100 metre yarışında veya yüzmede birinci olmayı değil, dekatlonda yer alan 10 branşın tamamında en iyi puanları alıp toplam performansta birinci olmayı istiyoruz. Yüksek hızlarda, çok güçlü araçlarla 24 saat boyunca kesintisiz yapılan Le Mans yarışlarındaki başarılarımız bunun en önemli kanıtı.

-Otomobil lastiklerinde kaplama teknolojisinin uygulanması üzerine çalışmalarınız var mı?

Şu an için öyle bir konu gündemimizde yok. Kaplama teknolojisi iş makineleri ve ağır vasıta lastiklerinde verimli ve güvenli olsa da otomobillerde oluşabilecek en küçük güvenlik riskini dahi göze almıyoruz.

-17 inç ve üzeri lastikler neden 16 inç ve daha küçük lastiklere göre çok daha pahalı?

17 inç ve üzeri lastikler yüksek hız, viraj kabiliyeti, frenleme gibi performanslı kullanım içindir. Lastiğin kilogram olarak hafif olması veya diğerine çok benzemesi aynı fiyatta olmasını gerektirmez. Yüksek performans standartlarını sağlayabilmek için kullanılan ileri teknoloji fiyatları biraz yukarıya çekiyor. Son 30 yıllık sürece baktığımızda genel olarak lastik ebatları büyümesine rağmen lastik fiyatları gelişen teknoloji sayesinde azalıyor.

Marco Giuliani kimdir?

İtalyan 45 yaşındaki Marco Giuliani, 16 yıldır Michelin Grup bünyesinde çalışıyor. İtalya, Macaristan ve Fransa’daki satış yöneticiliklerinden sonra 1 Haziran 2011’den bu yana Michelin Türkiye Genel Müdürlüğü görevini yürütüyor. Ekonomi eğitimi gören Marco Giuliani, evli ve bir çocuk babası. Motosikleti ile tüm Avrupa’yı gezen Giuliani sıkı bir Inter taraftarı. Vesley Sneijder’ın Galatasaray’a transferinden duyduğu üzüntüyü gizlemiyor. “Ama onu burada, stadyumda keyifle izleyeceğim.” diye de ekliyor. Peki, Türkiye’de, İstanbul’da yaşamak nasıl bir duygu? Giuliani de en az bizim kadar hava kirliliği ve trafikten şikâyetçi. Ama İstanbul’un kendine has dokusuna da bayıldığını itiraf ediyor: “İstanbul, daha önce diğer metropollerde görmediğim kadar etkileyici, fantastik bir şehir.”  Sanıldığı gibi sürekli İtalyan mutfağı aramadığını söylüyor. Ama favorilerini sorduğumuzda İtalyan restoranlarını sayıyor önce. Yöresel yemekler konusunda çok deneyimi yok ama bir Gaziantep seyahatinde gittiği Halil Usta’nın kebaplarını çok beğendiğini söylüyor.

Bizimkisi bir traktör hikayesi

1 Nisan 2013 / ALPAY SEVİM

120 yıl önce icat edilen traktör, 1950’lerden beri köylünün en büyük yardımcısı. Son dönemde kredi imkânlarının artmasıyla yıllık satışlar ikiye katlandı. Bir imza ve bir tarla tapusuyla hayalindeki traktöre kavuşan bazı köylüler borçlarını ödemekte zorluk çekerken, yerli üreticilerin pazar payı yüzde 85’lere ulaştı.

 

20 yaşındaki traktörüyle işini rahatça görürken, Trakyalı çiftçi Arif Bey’in aklının bir köşesinde “Kabinli, klimalı, müzik sistemli, daha güçlü ve donanımlı sıfır kilometre bir traktör alsam mı?” sorusu vardı. Arkadaşlarının borçla veya kazançlarıyla son model traktör almalarına aldırış etmeden işine devam ediyordu. Bir gün kahvehanede otururken traktör bayii olan eski bir dostunun, devlet destekli krediyle son model bir traktör satma fikrine kulak kabarttı. Eski traktörünü verecek, kalan kısmı 5 yıl vadeyle bankaya ödeyecekti. Bayi sahibinin “İstersen traktörün fiyatından daha fazla kredi ayarlarız, onu da harçlık edersin.” demesiyle fikri biraz daha netleşti. “Traktörleri bir göreyim.” deyip bayinin yolunu tuttu. Hep hayal ettiği araçları görünce de almaya karar verdi. Yapacağı tek şey, bir tarlasının tapusunu teminat gösterip imza atmaktı. Arif Bey, akşam olduğunda eve 90 bin lira değerindeki kırmızı bir traktörle dönüyordu. İlk hafta yeni traktörün heyecanıyla geçtikten sonra artık taksitleri nasıl ödeyeceğini düşünüyordu.

Çiftçimizin, köylümüzün traktör hayali hiç bitmedi. Sahip olabilmek için her türlü zorluğa katlandıkları bu modern tarım aletleriyle 1950’lerde tanışsalar da, kullanmakta Avrupa ve Amerika’daki meslektaşlarına göre geç kalsalar da ‘Sarı Öküz’ ile yaşanan sosyal ve duygusal bağları traktörleriyle de kurup onu ailenin bir ferdi yapmakta gecikmediler. Traktör sevdamızın Avrupa’nın bugünkü nüfus yapısına 5 milyon civarında Türk kazandırdığını bile söyleyebiliriz. Avrupa’ya işçi olarak giden insanlarımız, bir traktör ve bir tarla alacak kadar para biriktirip kısa bir zaman sonra memleketlerine dönecekti. Bu, işçi olarak Almanya’ya, Avusturya’ya, Hollanda’ya veya diğer Avrupa ülkelerine giden ilk nesil Anadolu insanının neredeyse tamamının hikâyesiydi. Günümüzde bile köy çocukları, dedelerinin ilk traktör alış hikâyelerini her gün birkaç defa dinleyerek büyüyor, babalarının traktörle eve gelmesini bekliyor, beğenmedikleri yemekleri hızla büyüyüp traktör kullanabilmek hatırına yiyor. 50’lerden 90’lara kadar pahalı olduğu için çok az kişide bulunan traktör, günümüzde ülke ekonomimiz ve nüfusumuzun yüzde 30’u için en önemli makine olmayı sürdürüyor.

Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü (FAO) verilerine göre Türkiye, birçok üründe üst sıralarda yer alıyor. Fındık, kayısı, incir, kiraz, vişne, ayva ve haşhaş tohumu gibi 7 üründe dünya birincisi olan ülkemiz karpuz, kavun, çilek, pırasa, bal ve fiğ üretiminde ikinci; mercimek, elma, salatalık, yeşil biber, yeşil fasulye, kestane, Antep fıstığı ve koyun sütünde ise üçüncü sırada. Domates, mandalina, ıspanak, ceviz, nohut ve bal mumunda dördüncü; şeker pancarı, çay, patlıcan, böğürtlen, keçiboynuzu, zeytin ve vanilyada beşinci; üzüm, kuru soğan, şeftali ve aspir üretiminde ise altıncı sıradayız. Dünyada hızla üst sıralara tırmandığımız, millî gelirimizin yüzde 8’ini sağlayan 61 milyar dolarlık tarım üretiminde çalışan çiftçilerimizin en büyük yardımcısı ise traktörleri. İlk traktörler ülkemize 1940’larda geldi. Resmî rakamlarla 1948’de 3 bin olan traktör sayımız, 1949 Marshall Planı’yla başlayarak 1954’e kadar 38 bin adede ulaştı. Bugün ülkemizde 2,3 milyon çiftçi, 1,5 milyon traktörle ekilebilir 26 milyon hektar tarım arazisinin 16 milyon hektarını işliyor.

Çiftçimiz çok gelişti

‘Traktör’, kelime olarak ‘çekici’ anlamına gelse de günümüzde birçok özelliğe sahip. İlk traktör, 1889’da, Chicago’da üretildi. I. ve II. Dünya Savaşı sırasında traktörlerle büyük topraklar işlendi ve çok daha fazla ürün elde edildi. Traktörlerin yapılarında en önemli değişiklik, Harry Ferguson tarafından gerçekleştirildi. Ferguson üç kollu hidrolik bağlantı sistemini geliştirerek traktöre bağlanan pulluk, ekim makinesi ve diğer tüm aletlerin verimliliğini yüzlerce kat artırdı.

Dünya, traktörleri geliştirirken, Türk çiftçisi bu gelişime katkı sağlamaktan çok, satın almayı tercih etti. 2000’li yıllara kadar çiftçi oy deposu olarak görüldüğü için, üretimi artırması ve çeşitlendirmesi için teşvik edilmek yerine, seçim dönemlerinde ürününe yüksek fiyat verilerek oy için kullanıldı. 2000’li yıllardan sonra tarımımız yeni bir atılım yoluna girdi. Devlet, çiftçinin eğitimine, desteklenmesine ve profesyonelleşmesine yatırım yapmaya başladı. Hattat Tarım Genel Müdürü Abdullah Akkuş, yapmış oldukları pazar araştırmalarında Türk çiftçisinin internet kullanım oranının yüzde 50 olduğunu belirtirken, bu durumun sektörün daha bilinçli ve eğitimli olmasına katkı sağladığını vurguluyor. Tümosan Pazarlama Müdürü Galip Öztürk de çiftçilerimizi anlatırken “Yeniliğe en açık çiftçi grubu Trakya’da. Bunu Çukurova ve Konya Ovası takip ediyor. Yeni traktör markaları ve modelleri bu sırayı izleyerek pazara giriyor. Marka sadakati en yüksek bölgeler ise Doğu ve Güneydoğu Anadolu.” diyor. Tekirdağ’da traktör bayii olan Mustafa Başol ise “Önceleri tercihler rengine ve markasına göre yapılırdı. Komşunun traktörü ve erkek çocukların hevesleri de çok etkiliydi. Bugün ihtiyaçlar ve maliyetler daha ön planda. Ama yine de sırf gösteriş için ihtiyacından farklı modelde ve çok daha büyük traktör almak isteyenler olabiliyor.” diyor.

Çiftçimizin daha bilinçli olması, çok daha verimli tarım yapmamız için yeterli değil. İşletmelerin büyüklüğü, fiziki şartlar ve ekipman kullanımında hâlâ katetmemiz gereken uzun bir yol var. Ülkemizde satılan traktörlerin yüzde 40’ı 50-60 beygir gücündeki modellerden oluşuyor. Bu traktörlerin sadece yüzde 20’si kabinle satılırken, yüzde 50’si dört çeker olarak satılıyor. Ülkemizde bir traktör yılda ortalama 450 saat kullanılırken, Avrupa’da bu rakam 900 saati buluyor. Bu sayede AB ülkeleri çok daha az bir nüfusla çok daha fazla üretim yapabiliyor. Ülkemizde traktörler, ömürlerinin yüzde 70’ini yolda taşıma yaparak geçiriyor. Miras yoluyla parçalanıp küçülen tarım arazileri bunun en önemli sebebi. Ortalama büyüklüğü 68 dekar olan tarım işletmelerimizin her biri 4-5 farklı parça üzerinde üretim yapıyor. Bu yüzden taşıma işlerinde daha düşük maliyetli olan tek çeker traktörler, ülkemizde yüzde 50 pazar payına sahip. Türkiye’de traktör başına düşen ekipman sayısı 5 iken AB ülkelerinde bu sayı 9. Tarım ekonomisi üzerine yapılan bir araştırmada, kuru şartlarda yapılan buğday üretiminde girdilerin yüzde 41’inin mekanizasyonla ilgili olduğu tespit edilmiş. Görüldüğü gibi çiftçilerimizin en büyük maliyeti, tarım makineleri ve onların tükettikleri yakıtla ilgili. AB ülkelerinde tarım üretiminde kullanılan mazota ciddi destekler verilirken ülkemizde denizcilik sektörüne verilen ÖTV’siz mazot imkânı bile çiftçilerimize sağlanmıyor. Dekar başına verilen mazot desteği ise tüketimin yüzde 20’sini bile karşılamaya yetmiyor.

Çiftçilerimiz; fiziki şartları, işletme büyüklüklerini, mevsim kısıtlamalarını ve ürün çeşitlerini göz önünde bulundurarak traktör seçiyor. Ülkemizde son yıllarda yerli traktörler pazarı silip süpürüyor. Sektörün yüzde 50 pazar payıyla lider firması Türk Traktör, 1955’te Ankara’da Atatürk tarafından kurulan uçak üretim ve bakım fabrikasının yerine yapıldı. Pazarın ikincisi, yüzde 15 ile Tümosan. 1975’te kurulan firma, ülkemizin ilk dizel motor üreticisi. 2004’te özelleştirilen Tümosan, kamuda olduğu dönemdeki 100’lü üretim adetlerinden, 10 bin adetlere yükseldi. 2003’te Ankara’da kurulan Erkunt Traktör’ün üçüncü olduğu sektörde, 2007’de kurulan ve 2010’da tamamlanan ürün gamı ile Hattat Traktör yüzde 6’lık pazar payıyla dördüncü sıraya yükseldi. Hattat Holding bünyesindeki kuruluş, yerli ve yabancı birçok traktör üreticisinin en büyük aktarma organı tedarikçilerinden. Rekabet ettiği birçok firmaya aynı zamanda ürün de sattıklarını belirten Abdullah Akkuş, sektörün birbiriyle çok sıkı ilişki içerisinde olduğunu belirtiyor. Bu markalarla birlikte Başak, Yağmur ve Taral gibi yerli üretim yapan diğer firmalar da var. Ülkemizdeki yerli üretim yeterli ve kaliteli olduğu için pazarın sadece yüzde 15’i ithal ürünlerden oluşuyor. İthal traktörlerin satışları döviz kurundaki değişime göre hızlı değişkenlik gösteriyor. En çok ithalat Hindistan, Çin ve İtalya’dan yapılıyor.

Tümosan Pazarlama Müdürü Galip Öztürk, 1990’lardan günümüze traktörlerde yaşanan en önemli gelişmeleri; turbo motorların kullanımı, vites sayısının artması, kabin ve klima ile konforun artması, süspansiyonlu koltuklar, 4×4 özelliği ve araçların güç ve hızlarındaki artış şeklinde sıralıyor. Öztürk’e göre 90’larda arzın ve rekabetin az olması sebebiyle traktör üretimi şimdikine kıyasla çok daha kârlı ve yatırım yapmaya müsaitti. Artan rekabetle birlikte kârlılık azaldı. Artık yıllık 3 bin adetlik satış yapmadan kâr etmek, üreticiler ve ithalatçılar açısından oldukça zor.

Traktörler genel olarak sağlamlıkları ve uzun ömürleriyle biliniyor. Çiftçilerle konuştuğumuzda traktörlerin en çok arıza yapan parçalarının elektrik aksamı ve hidrolik sisteminin bileşenleri olduğunu öğreniyoruz. Tozlu ortamda çalışıldığı ve kurak mevsimlerde biraz fazla zorlanabildiği için yüksek basınç altında çalışan sistemler daha fazla yıpranıyor. Tekirdağ’da çiftçilik yapan Mustafa Pekirge, bilinçli kullanılan ve bakımları zamanında yapılan bir traktörün 20 yıl sorunsuz çalışabildiğini söylüyor. Pekirge, “Traktörünüzü değiştirmeyi hangi şartlarda düşünürsünüz?” sorumuzu şu şekilde cevaplıyor: “Teknolojisi çok daha yeni, yakıt tüketimi şimdiki makinemden daha düşük, konforu ve operatöre sunduğu özellikleri daha fazla ve sessiz bir traktörü uygun fiyata bulursam 15 yaşındaki traktörümle değiştirmeyi düşünebilirim.”

“Çiftçi arkadaşlarınızın traktör tercihleri de bu şekilde mi oluyor?” diye sorduğumuz Pekirge, “Genel olarak ihtiyaca göre oluşsa da hâlâ markaya ve yapacakları işin büyüklüğüne bakmadan en gösterişli modellere yönelen arkadaşlarımız da var. Kredi faizlerinin düşüklüğü dolayısıyla traktör alım satımını finansman aracı olarak kullanan çiftçi kardeşlerimiz ikinci eldeki değer kaybını da hesapladığımızda aslında zarar ediyorlar.” diyor.

Tümosan Pazarlama Müdürü Galip Öztürk’e göre, traktör sayısındaki ve gücündeki artışın en önemli sebebi, “Toprak tavında işlenir” atasözü: “Bir bölgedeki benzer ürünleri eken çiftçiler aynı mevsim şartları ve dönemde benzer işleri yapmak istedikleri ve çiftçilik dışındaki işleri nedeniyle zamanları da kısıtlı olduğu için yüksek güçte ve donanımlı modelleri tercih etmeye başladılar. Şehre göç ile birlikte tarım üretimindeki kişi sayısının azalması da makineleşmenin hızlanmasında etkili oldu.”

Peki, sektörün sorunları ve ihtiyaçları neler? Hattat Tarım Genel Müdürü Abdullah Akkuş, “Traktör üreticilerinin en büyük sorunları, malzeme alımını yüzde 18 KDV ile yapıp traktörleri yüzde 8 KDV ile satmak. Üretici, aradaki KDV farkını devletten 1,5-2 yıl gibi sürede geri alabiliyor. Ödemeler 3 aylık dilimler hâlinde yapılırsa sektör için çok iyi olur.” diyor. Akkuş, “Hurda teşviki ile canlanan ve yenilenen otomobil, kamyon ve otobüs parkından sonra traktörler için de aracın ruhsatına değil, kendisine bir hurda desteği bekliyoruz. Böylece eski, fazla yakıt tüketen, motorları verimsiz ve çevreyi kirleten traktörler pazardan çekilir, yeni ve modern araçlarla üretimimiz ve ihracatımız artar.” diyerek sözlerini tamamlıyor.

Traktör satışlarının tamamına yakını  Ziraat Bankası’nın kredileriyle yapılıyor. Krediler kısıldığında satışlar hızla azalıyor. Üreticiler Ziraat Bankası kredilerinin devam etmesinin sektör için hayati olduğunu belirtiyor. Uzakdoğu’dan gelen ürünlerin çok ucuz enerji maliyetleriyle üretildiğini belirten sektör temsilcileri, yerli üreticinin ucuz enerjiyle desteklenmesi gerektiğini de önemle vurguluyorlar. Sektöre verilen Ar-Ge desteklerinden çok memnun olan firmalar, bu sayede her işletmenin kendi Ar-Ge birimini kurup dış ve iç pazara yeni modeller ve yeni teknolojiler geliştirebilmek için çalıştığını ifade ediyor.

Lamborghini bir traktör markasıydı, ta ki…

II. Dünya Savaşı sonrasında önemli bir traktör üreticisi olan Lamborghini firmasının sahibi Ferruccio Lamborghini’nin spor otomobillere büyük bir merakı vardır. Bir Mercedes-Benz 300SL, Jaguar E-Type, Alfa Romeo 1900, Lancia Aurelia B20 ve Maserati 3500GT satın alıp kullandıktan sonra ilk Ferrari’si olan 250GT’yi satın alır. Çok kısa sürede 3 araç daha alarak bir Ferrari hayranı olur; ancak bütün Ferrarilerinde olan debriyaj problemi yüzünden Ferrari fabrikasına gider. Burada birkaç saat geçmesine rağmen sorun bir türlü giderilemez ve Lamborghini, Enzo Ferrari ile konuşmak ister. Enzo Ferrari, Lamborghini’ye, “Bir traktör üreticisi asla bir Ferrari’yi eleştiremez.” cevabını verir.

Ferrari’nin bu cevabı ile küçük düşen Lamborghini, fabrikasına döner ve debriyajını tamir etmeye başlar. Bunu yaparken aslında Ferrari’sinde kullanılan debriyajın kendi traktörlerinde kullanılanla aynı olduğunu fark eder. Debriyajın daha sağlamını yaparak değiştirir ve problemi çözer. Ardından Lamborghini, Ferrari’den hızlı, daha güvenilir ve daha sağlam arabalar yapmak ister. Bundaki amacı ise spor arabaların sadece Ferrari tarafından yapılabileceği algısını değiştirmektir.

İlk olarak eski Ferrari mühendisleri Gianpaolo Dallara ve test sürücüsü Bob Wallace’ı işe alır. İlk üretim olan Lamborghini 350GT her yönü ile Ferrari’den daha iyidir. Üçüncü üretim modeli olan Miura efsanevi ve nefes kesen bir araç olmuştur ve ortadan motorlu spor otomobil çağını başlatmıştır. Günümüzde iki markanın kıyasıya rekabeti ortaya eşsiz spor otomobiller çıkarmaya devam ediyor.

Türkiye’deki traktör satışları ikiye katlandı

İlk traktör fabrikamız 1954’te Atatürk Orman Çiftliği içerisinde kuruldu. Bugün ülkemizde satılan 36 traktör markası var. Günümüzde en büyük beş traktör markasının pazar payları yüzde 50 New Holland (Fiat’ı satın aldı), yüzde 14 Tümosan, yüzde 8 Erkunt, yüzde 6 Hattat, yüzde 5 Agco (Massey Ferguson) şeklinde sıralanıyor. Ülkemizde son 20 senede yıllık 33 bin seviyesinde gerçekleşen traktör satışları 2010’da 40 bini geçti ve 2011’de tarihî bir rekorla 64 bin adede yükseldi. 2012 rakamları henüz belli değil. Sektörün bundan sonraki yıllar için tahmini ise yıllık 45-50 bin adet arasında.

İlk Türk traktörü HSG’nin sonu Devrim gibi oldu

İlk Türk yapımı traktör 1963’te Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Tarım Makineleri Bölümü’nde, yani o zamanki adıyla Zirai Kuvvet Makineleri Kürsüsü’nde Prof. Dr. Hamit Demirtaş önderliğinde, Doç. Dr. Süleyman Kadayıfçılar ve Asistan Dr. Gazanfer Hazardın tarafından yapıldı. Üç başarılı Türk mühendis kendi imkânlarıyla finanse ettikleri traktöre isimlerinin baş harflerinden oluşan HSG ismini verdiler. “Devrim” arabaları ile aynı kaderi paylaşan HSG’den yalnızca iki adet üretilebildi. Seri üretimi yapılamadığı için tıpkı “Devrim” gibi yapıldığı yerde yıllarca bekledi. HSG traktörü Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Tarım Makineleri Bölümü’nün müzesinde sergileniyor.

Tarımda AB ve Türkiye

Ülkemizde Çiftçi Kayıt Sistemi’ne (ÇKS) kayıtlı 2,3 milyon çiftçi varken Avrupa Birliği ülkelerinde 13,7 milyon çiftçi bulunuyor. Türkiye’de ortalama işletme büyüklüğü 68 dekarken AB’de bu rakam 175 dekar. Ülkemizde 26 milyon hektar tarım alanından 16 milyonu işlenirken traktör sayımız 1,5 milyon. Bunların 500 bin adedi 25 yaşın üstündeki eski makinelerden oluşuyor. AB ülkelerinde toplam 15 milyon traktör var. Türkiye’de tarımdaki nüfus toplam nüfusun yüzde 30’u kadarken AB’de bu oran sadece yüzde altı. Ortalama traktör gücü ülkemizde 60 hp iken Avrupa’da bu 100 hp’nin üzerinde.

Skoda Yeti Greenline: En ekonomik Crossover

18 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Start&Stop sistemi, düşük yuvarlanma dirençli lastikler ve azaltılan yüksekliği sayesinde yakıt tüketimi 4,2 litreye düşürülen Yeti, crossover araçların en az yakıt tüketeni olurken bu alanda C sınıfı otomobillerle yarışıyor.

 

Skoda, son yılların en gözde araçlarının bulunduğu crossover sınıfında 2009 yılından beri ismini Yeti ile duyuruyor. 1,6 litrelik dizel motoru ile 53 bin TL’ye satılan Greenline logolu Yeti, düşük yakıt tüketimi ve başarılı sürüş dinamikleri ile rakiplerinden ayrılıyor.

İşlev odaklı tasarım

Yeti’nin ticari araçlara benzetilebilecek kübik tasarımı bence işlev odaklı ve oldukça başarılı. Önde dört adet farla neşeli ve yaramaz bakan Yeti’nin kübik arka tasarımı ve tavan rayları iri ve güçlü görünmesini sağlıyor. Diğer Yeti’lerden 2 cm daha alçak olan Greenline versiyon 16 cm’lik yüksekliği ile klasik otomobillerden sadece 2 cm daha yukarıda. Bu nedenle asfalttan ayrıldığınızda tedbiri elden bırakmamak gerekiyor.

Tanıdık iç mekân

Yeti’nin iç mekânında VW grubu parçalarının tok ve ergonomik havası hâkim. Aracın tüm malzemeleri kalite hissi verirken çıtırtı sesi de yapmıyorlar. Yeti, bolca eşya gözüne sahip. İç hacmi beş yetişkine yetecek kadar geniş. Yüksek tavanıyla ferah bir yaşam alanı sunarken, geniş camları ve geniş görüş açıları kullanımı kolaylaştırıyor. Bolero ses sisteminin USB bağlantısı ve navigasyon desteğinin de olmasını beklerdim.

Sınıfının en ekonomik motoru

Yeti Greenline’da VW’nin 1,6 litrelik TDI motoru kullanılıyor. 4400 d/d’de 105 hp güç üreten motor, 1500-2500 d/d aralığında elde ettiği 250 Nm torku sayesinde oldukça çevik. Dizel motor 1400 kg’lık Yeti’ye ortalama bir performans sağlıyor. Kullanım amacı ve cüssesi göz önüne alındığında 12,1 saniyelik 100 km/s hızlanma ve 178 km/s’lik maksimum hız değerleri gayet başarılı. Aracın beş kademeli manuel şanzımanı düşük tüketim için tasarlanmış. 900 km’lik test sonucu ortalama 5,8 lt/100 km yakıt tüketen Yeti, sakin kullanımda hatchback otomobiller kadar tasarruflu.

Yüksek konfor, sağlam sürüş

Skoda Yeti’nin sertliği iyi ayarlanmış süspansiyon sistemi aracın konforunu pekiştirmiş. Yoldaki bozuklukları rahatça emen süspansiyon sarsıntıları kabine yansıtmayarak takdiri hak ediyor. TDI motorun ilk çalıştırma ve yüksek devirlerdeki sesi dışında kabine yansıyan belirtisi yok. Yol ve rüzgâr sesi yalıtımı da gayet başarılı olan Yeti 150 km/s üstü hızlarda kabinde rüzgârı hissettiriyor. İç mekân plastiklerinden esneme ve genleşme sesleri gelmeyen araç bunu VW grubunun PQ35 platformuna ve malzemelerine borçlu. Yeti, bu platformu kullanan Golf VI ve Seat Leon gibi iyi bir yol tutuşa sahip. Ağırlık merkezinin yukarıda olması, virajları kardeşleri kadar hızlı dönmesini engellese de onlar kadar hisli direksiyonu aracın limitlerini size söylüyor.

Tasarım etkisi

Yeti; kaliteli ve kullanışlı iç mekânına, ekonomik ve çevik dizel motoruna, 1800 litreyi bulan bagaj hacmine, sorunsuz yol tutuşuna, hisli direksiyonuna, yüksek sürüş pozisyonu ve başarılı görüş açılarına ve uygun fiyatına rağmen çok yüksek adetlerde satılmıyor. Bence bu durumun en önemli sebebi dış görünüşünün ticari araçları andırması. Bakalım 2013 sonunda yenilendiğinde Yeti bu algıyı değiştirebilecek mi?

Yeni otoban faresi: Peugeot 208

18 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Peugeot, 208 modeliyle 206’nın başarısını tekrar yakalamak için çok çalışmış ve hedefine Ford Fiesta ve VW Polo gibi B sınıfının pazar liderlerini koymuş.

 

Fransız markanın 1998–2006 yılları arasında 6,8 milyon adet ürettiği 206 modeli, tasarımcısının bir Türk (Murat Günak) olmasının da etkisiyle 2000’li yılların başında ülkemizde çok sevildi. 2006-2012 yıllarında bayrağı devralan 207 bu başarıyı devam ettiremedi. Peugeot, 208 modeliyle 206’nın başarısını tekrar yakalamak için çok çalışmış ama bu sınıfta lider olmak için yenilikçi tasarımın yeterli olduğu günler çok geride kaldı.

Hırçın ama sevimli tasarım

Test ettiğimiz 48 bin TL değerindeki Allure donanımlı 1,6 litrelik 156 hp benzinli motora sahip 3 kapılı modelin ön tasarımında Peugeot 508 ile benzerlikler var. Farların üst kısmında LED gündüz farları konumlandırılmış. Ön cam ile birleştiği noktada camın içerisine doğru uzayan tavan şık bir detay olmuş. Elektrikli katlanan yan ayna ve alüminyum alaşımlı jant aracı çok şık gösteriyor. 207’ye göre 7 cm kısa ama yaşam alanı 5,2 cm, bagajı ise 15 litre büyümüş.

İç mekân donanımla değişiyor

İç mekân çok etkileyici. Gösterge panelini saran mavi ışık bandını çok sevdik. Orta donanımda başlayan 7 inçlik bilgi ekranı üzerinden müzik sistemi, telefon ve araç bilgilerini görebilirsiniz. Dokunmatik ekran üzerinde USB sürücünüzdeki fotoğrafları da slayt şeklinde izleyebiliyorsunuz. Üst donanımlı test aracımızın iç mekânı sınıfının en iyilerindendi ancak malzeme kalitesinin donanıma göre değiştiğini hatırlatalım.

Motor sizi kışkırtmasın

1,6 litrelik motor Türkiye’de satılan 208’ler arasındaki en hızlı ve güçlü olanı. 4 silindirli turbo motorun kışkırtıcı sesi kimliğini açık ediyor. 6000 d/d’de 156 hp güç ve 260 Nm’lik maksimum tork 1750-4000 d/d aralıklarında kesintisiz üretiliyor. Aracın hızlanması oldukça iyi. 215 km/s maksimum hız ve 7,3 saniyelik 0–100 km değeri bunun açık ispatı. Hızlı otoyol sürüşlerinde yeteneklerini sergileyen motorun tüketimi ekonomik sayılabilir. 208, 100 km/s civarında 5 litreyle yetiniyor. Motorun ara hızlanmalardaki başarısı ve devirlenme isteği hafif bir kasa ile birleşince ortaya çok keyifli bir araç çıkmış. Bu araç ile gazı köklememek özel çaba gerektiriyor.

Keyif veren sürüş

Genel anlamda kullanışlı olan üç kapılı Peugeot 208’in iç mekânda sunduğu kalite arka koltukların dar diz mesafesini unutturuyor. Sert süspansiyonlu 208, yüksek yapısına rağmen salınım yapmıyor, yoldan gelen darbeleri 17 inç jant ve ince yanaklı lastiklerine rağmen başarıyla emiyor. Araç, yüksek süratlerde kabine ses alsa da çizgisini net bir şekilde koruyabiliyor. Birçok rakibinde standart olan ESP’yi 208 orta ve üst donanımda sunuyor. Sınıfının en küçük direksiyon simidine sahip otomobil ile düşük dönüş çapı sayesinde şehir içinde çok rahat manevralar yapabilirsiniz.

Efsane’nin yeni şekli: VW Golf

11 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Dördüncü neslinden sonra sınıfının standartlarını Golf belirledi. Porsche’deki gibi ilk tasarımının genetik mirasını iyi koruyan model, hiçbir zaman gösteriş meraklısı olmadı ve tasarım uğruna kullanışlılığı feda etmedi.

 

Otomobil dünyasının son 20 yıldaki en önemli modeli hangisi derseniz hiç düşünmeden VW Golf derim. Golf hakkında otomobile biraz ilgisi olan herkesin ergonomik başarısından sağlamlığına, ikinci elinin gücünden yüksek fiyata satılmasına kadar bir fikri vardır. Forumlardaki yüzlerce Golf başlığı, her eleştiriye cevabı olan fanatikleri, hatta herhangi bir aksamı, mesela süspansiyonunun detayları, için konu açılıp yüzlerce sayfa tartışmalar yapılması bile aracın otomobilseverlerin belleğindeki yerini gösteriyor ve her kesimden kullanıcının gözünde iyi bir otomobil olduğunu kanıtlıyor.

Golf bu haklı unvanını 40 yıla yaklaşan geçmişi ile sağlıyor. İlk Golf 1974’te üretildi ve bugüne kadar 7 nesilde 30 milyon Golf satıldı. Her neslinde sınıfının en iyilerinden olan Golf, dördüncü jenerasyonuyla yeni bir sayfa açtı. Bundan sonra segmentindeki her araç Golf ile karşılaştırılacak, sınıfının standartlarını o belirleyecekti. Her yenilenmede üzerine koyarak yoluna devam etti. Porsche’de olduğu gibi ilk tasarımının genetik mirasını iyi koruyan model, hiçbir zaman gösteriş meraklısı olmadı ve tasarım uğruna kullanışlılığı feda etmedi.

Karakteristik tasarıma devam

Golf VII, VW grubunun geliştirdiği Audi A3, yeni Seat Leon ve Skoda Octavia’da da kullanılan ve en önemli özelliği değişkenlik olan MQB platformunu kullanıyor. Bu platform üst segmentlere de rahatlıkla uyarlanıp VW’ye model geliştirirken zaman ve para tasarrufu sağlayacak. Ön tasarımda önceki nesle göre daha sert hatlar kullanmış olan farlar dikkat çekiyor. LED gündüz farları ile harmanlanan yeni aydınlatma grubu Golf’e daha modern ve çevik bir hava katmış.

Hafiflikle gelen ekonomi

Yeni Golf önceki nesline göre daha uzun, geniş ve hafif. VW mühendisleri modelin kaput, çamurluk ve bazı bağlantı elemanlarında alüminyum kullanımını artırarak aracı 100 kg hafifletmiş. Böylece Golf daha dinamik, ekonomik ve virajlarda fazlasıyla kararlı ve eğlenceli hâle gelmiş. Hafifleme sayesinde 1,6 TDI motorlu Golf Bluemotion’ın yakıt tüketimi 100 km’de şehir dışı 3,3 litre, şehir içi ise 4,6 litre olarak verilmiş. Test ettiğim 1,6 dizel DSG araç ile İstanbul şehir içi trafiğinde elde ettiğim değer 5,5 litreydi. Yeni Golf’ün benzinli motorları da çok ekonomik. 1,2 TSI motorun 4,3 lt/100 km olan şehir dışı tüketimi benzinli motorlar için devrim niteliğinde. Yeni Golf’ün tüm motor seçenekleri tüketim değerleri açısından sınıfının öncüleri olacak kadar iyi.

Otomobilin en büyük yeniliklerinden biri ‘Cylinder on Demand’ olarak adlandırılan silindir kapatma teknolojisi. 1,4 litrelik 140 hp gücündeki TSI motorla sunulan teknoloji sayesinde ortalama hızlarda, ivmelenmenin çok olmadığı sürüşlerde dört silindirden ikisi devre dışı kalıyor. Böylece araç sadece iki silindirle ve yüzde 20 tasarrufla yoluna devam ediyor. Performansa ihtiyaç duyduğunuzda tüm silindirler devreye alınıp yüksek bir çekiş gücü sunuluyor.

İç mekânda yüksek kalite

Yeni Golf’ün iç mekânında dikkati ilk çeken sürücüye yönelik tasarlanmış olan ön konsol oluyor. Multimedya ekranı ile donatılan orta konsol ergonomi ve kalite açısından sınıfının en iyisi. Malzeme kalitesi ise Mercedes A serisi ve BMW 1 serisi ile yarışabilecek kadar başarılı. Sizi saran rahat koltuklarıyla ferah ve rafine bir yaşam alanı sunan aracın içi bir önceki nesline göre çok daha çekici görünüyor. Kolaylıkla uygun bir sürüş pozisyonu yakalayabildiğiniz kabinde sürekli temas hâlinde olacağınız parçaların tümü kaliteli malzemeden üretilmiş. Konsolun ön camla birleştiği yere kadar devam eden yumuşak plastik malzeme ve kol dayama bölgelerinde yumuşak dolgular kabinin genel kalite hissini artırmakla kalmıyor, size kabinde uzun süre vakit geçirmek isteyebileceğiniz kadar rafine bir ortam sunuyor. Yolculuğunuzu tamamladığınızda ise elektromekanik park frenini aktif hâle getirmek için motoru durdurmanız yeterli.

Golf sessizlik konusunda da rakiplerinin önünde. Ses yalıtımı üzerine çok çalıştığı belli olan araç 160 km/s hızda bile sessizliğini ve kabin içi huzuru koruyabiliyor.

Konfordan ödün yok

Volkswagen Golf, konfor ve yol tutuş disiplinlerinde her zaman sınıfının en iyilerinden biriydi. Araç harika çalışan, tepkileri ve geri bildirimi çok başarılı bir direksiyona ve süspansiyon sistemine sahip. Hafifleyen ön düzeni sayesinde yola âdeta yapışan otomobili yoldan çıkarmak gerçekten çok zor. Golf VII’de güvenlik ekipmanları önceki nesillerde olduğu gibi donanım seviyesine göre değişmiyor. En düşük donanımda bile güvenlik en üst düzeyde. Golf VI’da sadece DSG şanzımanlı modellerde standart olarak sunulan ESP’nin yanı sıra, elektromekanik park freni ve AutoHold, yorgunluk tespit sistemi (Fatique Detection), ikincil çarpışma freni (Multi Collusion Brake), elektronik dinamik diferansiyel kilidi XDS ve dinamik direksiyon önerisi (DSR) gibi özellikler, yeni Golf’te standart olarak sunuluyor.

Yol tutuş sorunsuz

Yeni Golf’de 1,6 TDI ve 1,2 TSI motorlu araçlarda bağımsız arka süspansiyon sisteminden vazgeçildi ve bu sayede maliyet 200-400 avro düşürüldü. Bağımsız süspansiyon eksikliğinin konfor ve yol tutuş zafiyetine sebep olabileceğini düşünüyorsanız yanılıyorsunuz. Aracın yol tutuşu birçok bağımsız süspansiyonlu rakibinden daha iyi. Otomobilini çok zorlamayan kullanıcılar yola tutunmadaki değişimi hiç hissetmeyecek. Şehirlerarası yollarda, 100-110 km/s civarındaki hızlarda sürüş son derece konforlu ve sakin. 160-180 km/s hızlarda dahi yol tutuşta bir zayıflık veya araç içinde fazlaca gürültü hissetmiyorsunuz. Sert manevra yapmak zorunda kaldığınızda bile araç asla güvenliği tehlikeye atacak salınımlar veya kopma belirtileri göstermiyor. Fren mesafesi ve pedal hissini çok beğendiğim Golf, çok rahat bir şekilde fren yapıp izinden hiç ayrılmadan kolaylıkla durdurulabiliyor. Rüzgâr ve yol sesinin başarıyla yalıtıldığı araç, hareket hâlindeyken dizel olduğunu hissettirmiyor.

Yine en iyisini yapmışlar

Golf her açıdan sahibini çok mutlu edebilecek bir otomobil. Bugüne kadar her yeni kompakt model Golf ile karşılaştırılıyordu. Artık Mercedes A serisi, BMW 1 serisi ve Audi A3 gibi premium modeller de bu geleneğe uymaya başladı. Rakipleri yeni Golf’ün karşısına daha makul satış fiyatları ve yüksek donanım özellikleri ile çıkmak zorundalar. Golf VI’da eleştirilebilecek donanım eksikleri olan araç VII. nesilde bu açıklarını da kapatmış. Yeni Golf 44.200TL ile 72.200TL arasında değişen fiyatlara sahip. Listenin en altında 1,2 TSI motor ve Midline Plus donanım paketine sahip versiyon var. En üstteyse 1,6 TDI motorlu, DSG şanzımanlı Highline donanım paketi yer alıyor.

Golf’ün eleştirilebilecek tek yönü fiyatlarının yüksekliği. Aynı donanımda dizel ile benzinli araç arasında 12 bin 300 lira fiyat farkı var. DSG şanzıman için ise 7 bin 200 lira fark isteniyor. Anavatanı Almanya’da dizel araç için 5 bin 400 TL, DSG şanzıman için ise 4 bin 300 lira ek ücret ödemeniz yeterli. Yapmış olduğumuz karşılaştırma tablosundan da görülebileceği üzere fiyatı Almanlara göre en hesaplı seçenek 1,2 benzinli motor ve manuel şanzıman.

Trafiğin öksüz çocuğu: Motosiklet

4 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Özellikle büyük şehirlerde trafik artık çekilmez hale geldi. Sürekli yeni yollar, köprüler, tüp geçitler, kavşaklar, otoparklar planlanıyor. Bu planlar yapılırken motosikletler hiç düşünülmüyor. Oysa trafiğe nefes aldıracak önemli faktörlerden biri bu araçlar.

 

Özel bir şirkette muhasebeci olarak çalışan Pınar Aslan, her sabah işe gitmek için dolmuş beklemekten, tıka basa dolu minibüse 26. kişi olarak binmekten, havasız bir şekilde uzun bir yolculuk yapmaktan, hiç tanımadığı insanlar arasında güvenlik ve mahremiyet sorunu yaşamaktan bunalarak bütçesine uygun bir araç almaya karar verdi. Parası eski de olsa bir otomobile yetmediği için, kredi kartına taksitle yepyeni bir scooter aldı. Sürücü kursunda verilen motor eğitimine de güvenerek 20 kilometre ilerideki işyerine gitmek için yola çıktı. Çıkmasıyla beraber kendini büyük bir kâbusun içerisinde buldu.

Yollar çukur ve tümseklerle doluydu. Yollarda bisiklet ve motosiklet şeridi olmadığı için, sinyal vermeden süratli ve anlamsızca şerit değiştiren otomobiller arasında ezilme tehlikesi geçirdi. E-5 üzerinde en sağ şeritten gitmesine rağmen arkasındaki hafriyat kamyonu tamponuna yaklaşıp korna ve selektörle uyararak Pınar’dan yol istedi. Emniyet şeridi dahi olmadığı için Pınar’ın kaçacak hiçbir yeri yoktu. Çaresizce devasa kamyonun baskısıyla yoluna devam etti. Bir süre sonra trafik sıkıştı. Motora binmenin avantajını kullanıp şeritler arasındaki boşluktan yavaşça ilerleyebileceğini düşündü ama onun ilerlediğini gören bazı sürücüler yolu kapattı. Kocaman arazi aracıyla Pınar’ın geçmesine izin vermeyen bir sürücü, camı açıp “Ben dururken senin gitmeye hakkın yok. Sen de duracaksın böyle!” diyerek tepki gösterdi.

Ana yoldan ayrılan Pınar için kavşaklar da büyük problemdi. Geçiş üstünlüğü motosikletlerde olmasına rağmen Pınar’ın küçük aracını gören hiç kimse ayağını gazdan çekip onun önceliğine aldırış etmedi. Işıklarda durduğunda biraz acemi olduğu için geciken kalkışlarına tüm sürücüler korna çalarak destek oldu! Güç bela işyerine gelen Pınar, motorunu bırakacak güvenli bir yer aradı. Bulamadı. “Akşam aynı stresi nasıl çekeceğim?” diye düşünerek geçirdiği mesainin ardından motorunu yerinde göremedi. Bir bahçe duvarının korkuluklarına zincirlediği motor çalınmıştı. Pınar’ın motosiklet macerası bir gün sürerken, taksitlerinin bitmesine daha bir yıl vardı.

Millet olarak otomobili çok seviyoruz. İnsanlarımızın en önemli hayallerinden biri, araba alıp müziği açarak yollara düşmek, gezmek, dolaşmak. Düşük gelirimize rağmen yüksek borçların altına giriyoruz sırf bu hayalimizi gerçekleştirmek için. Çok daha ucuza, kolay ve yaygın kullanabileceğimiz motosikletten ise uzak duruyoruz hep. Bu da duygusal sebepler ve trafik kültürümüzdeki eksiklikten kaynaklanıyor. Dünya ortalamasının çok altında Türkiye’deki motosiklet sahipliği. 8 buçuk milyon otomobile karşılık çoğunluğu kırsal kesimde 2 buçuk milyon motosikletimiz var.

Türkiye, ulaşımda at ile otomobil arasındaki gelişim sürecini pas geçip doğrudan otomobille tanıştı. Kendi otomobil sanayiini 1900’lerin başında oluşturan ülkelerde otomobile gelene kadar üç tekerlekli arabalardan trenlere, deniz ulaşımından toplu taşımaya, motosikletlerden çekçeklere kadar birçok ulaşım aracı denendi. Ülkemizdeyse insan taşımada otomobil, yük taşımada da kamyonlar diğer seçeneklere hayat hakkı tanımadı. Çok daha önce tanışmamız gereken motosikletlerle ancak 1948-1951 yılları arasında ABD’nin Marshall yardımlarıyla yakınlaştık. İlk kullanıcılar tecrübesizdi. Hukuki, fiziki ve mekanik altyapı da tam değildi. Yeterli bilinç oluşamadı hemen. Amerikan malı büyük ve güçlü motorları sürenlerin önemli bir bölümü kazalarda ölünce ister istemez risklerle örüldü ilk intibalar. Bisiklet çocuklara karne hediyesiydi ama motor asla bu kategoriye giremedi.

Asya Motor Genel Müdürü Sait Orhan’a göre, ülkemizde motosikletin sunduğu avantajların görülmemesinin ve genele yayılamayışının dört ana sebebi var: “Birincisi, motosiklet kullanabilmek için gereken fiziksel şartların hiçbir zaman tam olarak tesis edilmemesi ve kullanım kolaylığının sağlanamaması. İkincisi, mevzuatın çoğunun eski veya gündemden uzak oluşu. Gündemi yakalayanların ise uygulanması ve denetlenmesinde sorunlar yaşanması. Üçüncüsü, Türkiye’de yöneticilerin motosiklete ilgilerinin azlığı, işine motorla gidip gelen bir sanatçımızın, siyasetçimizin veya toplum tarafından tanınan örneklerimizin olmaması. Dördüncüsü, otomobil sevdasının ve otomobille kazanıldığı düşünülen sosyal statünün toplumun genlerine işlemesi sebebiyle motosikletin araba sevdasının önüne geçmekte zorlanması.” Öğrencilik yıllarından bir örnek veren Sait Orhan, “Üniversite hocalarımızdan biri okula scooter ile gelirdi. Onun bu geliş-gidişi alay konusu olurdu. Aslında herkesin gözünde okulun belki de en değerli, en yetenekli hocasıydı ancak scooter öğrenciler açısından onun bu yüksek itibarını dengelemek için bir malzeme oluyordu.” diyor.

2000 sonrası algı değişiyor

2000’li yıllara kadar motosiklet toplumun zihninde iki şekilde yer etti. Birincisi, ‘otomobile parası yetmediğinden mecburen motosiklete binen alım gücü düşük insanların tercihi ufak tefek bir araç’. Diğeri ise ‘toplum değerlerinden uzak, aykırı ve marjinal kesimlerin keyif ve fark aradıkları itici bir makine’. 2000’ler sonrası özellikle İstanbul’da işine scooter ile gidip gelen erkek ve kadınların sayısı hızla artmaya başladı. Türk insanı, ekonomik gelişmeyle birlikte dünyayı ve diğer toplumların yaşam biçimlerini daha iyi tanıdıkça, motosikletin gelir seviyesi, coğrafya, iklim, yaş ve meslekten bağımsız bir şekilde yaşamın her alanında fonksiyonelleşebileceğini gördü. 1980’lerde mobiletler kasaba ve köylerde çoğalsa da sektörün dişe dokunur hareketliliği 2000’lerle kendini gösterdi. 2003’te motosiklet ve scooter satışları Çin’den gelen düşük fiyatlı ürünlerin girişiyle büyük bir sıçrama yaptı. 2005’te kırsal kesimde çiftçilerin ve yaşlı kullanıcıların bağa bahçeye gitmek için kullandıkları, hobi ve turistik amaçla da sıkça kullanılan ATV tipi motorların satışları hızla artmaya başladı. 2010’a gelindiğindeyse elektrikli motosikletlerin satışları başladı ve şu an satışları en hızlı artan ürün oldu.

2003’te artan satışların en önemli lokomotifi, Çin’den 300 dolar çıkış fiyatıyla ithal edilen aşırı kalitesiz ürünlerin ülkemizde 1000 dolarlık fiyatlara peynir ekmek gibi satılmasıydı. Birçoğu çöp diye nitelendirilebilecek bu ürünlerin revaçta olduğu dönemde 250 kadar ithalatçı firma vardı. Kalitesiz, standardı olmayan, mevzuatlara uyumsuz ürün girişinin ülkemizi motosiklet hurdalığına çevirmesini engellemek isteyen Maliye Bakanlığı, 2006’da harekete geçti ve 2 bin doların altındaki ürünlere 250 dolar ithalat vergisi koydu. Uygulama sonucunda kalitesiz ürünlerin girişleri azaldı ve pazarda her biri kendi alanında güçlü ve uzman 30 firma kaldı. Oturan pazarda ortalama bir motosiklet fiyatı 1700-3500 TL, scooter fiyatı 2200-3500 TL, ATV fiyatı 4000-7000 TL, elektrikli motosiklet fiyatı ise 1500-2500 TL aralığında değişiyor. Satışların yüzde 90’ı hâlâ Çin üretimi motosikletler olsa da kaliteleri ve standartları eskiye nazaran çok daha yüksek. Tayvanlı ve Avrupalı ürünler ile Japon, Hint, Amerikan, Fransız, Alman ve İtalyan ürünleri pazarın sadece yüzde 10’u. Ülkemizde satılan motosikletlerin yüzde 97’si 50-200 cc aralığında ve bu araçlar ulaşım amacıyla kullanılıyor. 2011’de toplam satış 192 bin adet. 2012 rakamları henüz açıklanmadı ama 180 bin adet civarında bir satış bekleniyor. Genellikle 18-40 yaş aralığındaki kullanıcıların tercih ettiği motosikletler, yurt çapına dağılmış bin 200 bayiden yüzde yetmiş kredi kartıyla alınıyor. Yüzde 75’i bahar ve yaz aylarında satılan motosikletlerin garanti süreleri ise 2 yıl. 250 cc altındaki motosikletlerden yüzde 18 KDV, yüzde 8 ÖTV olmak üzere toplam yüzde 26 vergi alınıyor. 250 cc üzerindeki motosikletlerden ise yüzde 18 KDV ve yüzde 37 ÖTV olarak toplamda yüzde 55 vergi tahsil ediliyor. Bu rakamlara ithalattan alınan yüzde 12 vergi ve KDV üzerinden alınan ÖTV dâhil değil.

Ülkemizde satılan motorların yüzde 95’i 250 cc’nin altında. Günlük ulaşımda tercih edilen commuter türünün satıştaki payı yüzde 55.  Kolaylığı ve şehir içindeki rahatlığıyla tanınan scooter’ınkiyse yüzde 25 civarında. 2010’dan sonra ÖTV’leri yüzde 22’den 3’e düşürülen elektrikli araçlarınki de yüzde 15. Her geçen gün satış payları artıyor. 1 TL ile 80 kilometre yol katedebiliyorlar çünkü. Anadolu’da bağ bahçe işleri için dahi kullanılan ATV motorlar ise pazarın sadece yüzde 5’ine sahip. ATV motorların yarısı hobi kapsamında. Diğer yarısı ise çiftçiler ve yaşlıların ilgisini çekiyor. Tarlaya, bağa bahçeye gidip gelmede müthiş kolaylık sunuyorlar.

Türkiye’de motosiklet ticaretiyle uğraşan 30 firmanın hiçbiri gerçek anlamda imalatçı değil. Bir kısmı tamamen bitmiş ürünü ithal ederken, bazı firmalar yurtdışından demonte getirdikleri ürünleri Türkiye’de montajlıyorlar. ‘Niçin yerli motosiklet üretilmiyor?’ diye sorduğumuz Sait Orhan, “Ülkemizde motosiklet yan sanayi firmaları her biri kendi alanında çok güçlü ancak kolektif olarak üretici firmalara düzenli çalışan taşeronlar değil. Yani mobilya, otomobil gibi üretici-yan sanayi dengesi ve konsensüsü yok. Bizden daha önce organize olmuş ve bu üretimi tüm dünya için yapan Uzakdoğulu firmalar pazara önce girmenin ve kitlesel üretimin avantajlarını kullanıyorlar.” diyor. Orhan, motosiklet üreten firmaların ilginç bir coğrafi dağılıma sahip olduğunu belirtiyor: “Sektörde faaliyet gösteren büyük markalar İstanbul, Aydın ve Gaziantep’te. Konya, İzmir ve Manisa’da biraz daha küçük firmalar var.” Türkiye’de motosikletin en çok kullanıldığı iller ise Antalya, Şanlıurfa, Gaziantep, Adana, Osmaniye, Hatay, Tekirdağ, Manisa, İzmir, Konya, Muğla, Denizli, Adapazarı, Bursa, Edirne ve Çanakkale.

Anlayış ve mevzuat değişmeli

Türkiye’de motosiklet kullanmak kolay mı? Kesinlikle çok zor. Motosiklet kullanabilmek için önce A2 ehliyeti almak şart. Görüştüğümüz bir sürücü kursunun bize çıkardığı maliyet neredeyse bir motor fiyatı: Kurs için 500, yazılı sınav için 50 (Milli Eğitim Bakanlığı hesabına), direksiyon sınavı için 50, harç, vergi, değerli kâğıt ve diğer masraflar için 200 lira. 500 lira ödediğiniz  kurstan da size dört dörtlük motosiklet kullanmayı öğretmesini beklemeyin. Çünkü kurslarda genelde yalnızca teorik eğitim veriliyor. Gerçek anlamda motor sürmeyi, otomobilde olduğu gibi, ehliyetinizi alıp yola çıktığınızda öğreniyorsunuz. Ülkemiz trafiğinin doğal seyri ve yolların fiziki durumu dolayısıyla bizdeki motosikletçiler diğer ülkelerdekilerden daha tecrübeli ve risklere karşı daha çabuk tepkili oluyorlar. Gelişmiş ülkelerde her ayrıntısı düşünülmüş ve harfiyen uygulanan kurallar, gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkelere doğru gittikçe büyük araçların sözünün geçtiği kurallara dönüşüyor. Türkiye’de de durum bu ve henüz bu konuyu zihnimizde netleştiremedik. Gelişmiş ülkelerde motosikletin geçiş üstünlüğü var. Otomobil, otobüs ve kamyon bekler, motosiklet geçer. Türkiye’de de kural aynı ama aklı başında hiçbir motorcu geçiş üstünlüğünü kullanmaya cesaret etmez. Bırakın geçiş üstünlüğünü, düz yolda giderken bile korku yaşar. Bu yüzden özellikle büyük şehirlerde insanlar motosikletten uzak durmaya çalışıyor. Şehirler küçüldükçe insanların motosiklete bakış açısı da olumlu anlamda değişiyor.

Peki, motosiklete bakış açısının değişmesi ve kullanımın artması için neler yapılmalı? MOTED (Motosiklet Endüstrisi Derneği) Başkanı Başarı Erbaş, ekonomik bir örnekle başlıyor cevaplamaya: “Bir otomobil, trafik nedeniyle ayda ortalama 500 liralık yakıt tüketir. Aynı şartlarda bir motosikletse trafikte hiç durmadan gittiği ve ekonomik olduğu için sadece 125 liralık yakıt harcar. Ayrıca motosiklet trafikte otomobilin dörtte biri kadar yer kapladığı için ilave yola, 3. köprüye ve ek otoparklara da ihtiyaç duyulmaz. Motosiklet kullanımı arttıkça hem vatandaş hem de devlet kazanacaktır. Bu nedenle motosiklet kullanımı özendirilmeli.”

Trafikteki tüm sürücülerin kurallara eksiksiz uymasını ve motosikletlere saygı göstermesini isteyen Erbaş, motor kullanımının yaygınlaşması için yapılabilecekleri de şöyle sıralıyor: “Bunun için en başta ÖTV düzenlemesinin yapılması şart. Geçen yıl motor hacmi 250 cc’ye kadar olan motosikletlerde ÖTV yüzde 22’den yüzde 8’e indirildi. Bu indirim satışlara doğrudan yansıdı. Ancak motosiklet satışlarının artması ve trafiğin rahatlaması için ÖTV indiriminin motor hacmi 250 cc ile 800 cc arasındaki motosikletler için de yapılması gerekir. Bu motor hacminde yüzde 37 olan ÖTV yüzde 16’ya çekilmeli. Ayrıca köprü ve otoban geçiş ücretleri düzenlenmeli. Motosiklet sürücüsü kamyonet ve minibüs sürücüsüyle aynı ücreti ödememeli.”

Başarı Erbaş, gerek insanların gerekse devletin motosiklete bakış açısı nedeniyle sektörün henüz Avrupa seviyesine gelemediğini de belirtiyor. Avrupa’daki satışlarda düşüşler yaşanmasına rağmen motosikletin çok daha fazla yaşamın içinde yer aldığını ifade eden Erbaş, Türkiye’de her 1000 kişiye sadece 30 motosiklet düştüğünü söylüyor: “Oysa bizim gibi bir Akdeniz ülkesi olan İtalya’da 1000 kişiye 181, İspanya’da 105 motosiklet düşüyor. Yine komşumuz Yunanistan’da 1000 kişiye düşen motosiklet sayısı 97.”

Motosikletler için Avrupa’da ücretsiz park alanları planlanırken, Türkiye’de maalesef böyle bir imkân yok. Normal otoparklara motosikletinizi bırakmak istediğinizde otomobille aynı ücreti ödüyorsunuz. Köprü ve otoyol geçişlerinde otomobile ve motosiklete aynı tarifeyi uygulayan devlet, hız sınırlamalarında ise motosikleti kamyonetler ile aynı sınıfa koyuyor. Sait Orhan’a göre,  “Motosikletler mevzuatlar ve yasal düzenlemelerde her zaman benzer araçlar kapsamında değerlendirilmiş ve tam anlaşılamamıştır. Devlet motosikletin mevzuatını anlamada, geliştirmede ve uygulamada pazarın gerisinde kalıyor. Bu konuda yetişmiş bürokratlar olmadığı için sektördeki büyük firmaların mühendislerinden danışmanlık almak zorunda kalıyor.”

En ekonomik ulaşım aracı

Geleceğin ulaşım biçimi kesinlikle elektrikli araçlar. Elektrikli otomobiller şimdilik tahmin edilen satış adetlerinin çok gerisinde olsalar da elektrikli motosikletler şimdiden pazarın yüzde 15’ine hâkim. Yakıt sarfiyatı günde 1 TL’yi geçmeyen elektrikli motorların 80 kilometreye kadar menzilleri var. Fiyatları scooter ve motosikletlerle aynı ve en yüksek hızları 50 kilometre. Şehir içinde ve düz alanlarda ideal kullanıma sahip bu araçların yılda bir defa 400 TL değerindeki aküsü yenileniyor. Bunun dışındaki bakım masrafları ise yok denecek kadar az.

Normal motosikletler ise 1 litre benzinle 40 kilometre gidebiliyor. Trafikte harcanan zamanı azaltan motosiklet en çevreci motorlu taşıt. Bakım giderleri otomobile göre yüzde 80 az ve doğru ekipmanla kullanıldığında güvenli ve konforlu. Park, yıkama, kasko, sigorta giderleri az ve yıllık MTV’si 120 TL. 3 yılda bir yapılan muayene masrafı az, işlemi kolay.

Yazımız sektör temsilcileri ve motosiklet kullanıcılarının devletten taleplerini sıralayarak bitirelim:

Trafik derslerine motosiklet mutlaka konmalı. Motosiklet ve trafik eğitimine ilkokuldan başlanmalı.

Ehliyet kurslarında motosikletin trafiğin ana unsurlarından biri olduğu öğretilmeli.

Motosiklete sürücü belgesi kolaylığı sağlanmalı. İtalya ve Fransa’da olduğu gibi 100 cc’ye kadar olan motosikletler B sınıfı ehliyetle kullanılabilmeli.

Şehir merkezlerinde güvenli motor parklarına yer verilmeli. Kentsel dönüşüm planlanırken bisiklet ve motosiklet yolları ve otoparkları ihmal edilmemeli.

Metrobüs, metro ve tramvay duraklarının yakınlarına büyük motosiklet ve bisiklet park alanları yapılarak toplu taşımayla entegrasyon sağlanmalı.

Motosiklet kullanımını teşvik etmek için, genelde dar gelirli insanların bindiği 100 cc’ye kadar olan araçlardan ÖTV alınmayabilir.


Motosiklet alırken nelere dikkat edilmeli?

Her eşyada olduğu gibi motosiklet alırken de ihtiyacı iyi belirlemek ve tercihi buna göre yapmak büyük önem taşıyor. Asya Motor Genel Müdürü Sait Orhan, motosiklet almak isteyenlere şu tavsiyelerde bulunuyor: “Türk kullanıcısının motosiklet tercihinde öncelik, yakıt tüketimi, bakım maliyetleri ve fiyatta. Az yakıt tüketen ve ucuz motoru tercih eden kullanıcılar model seçiminde hatalar yapabiliyor. Tercih yapılırken elektrikli ve ATV tercih eden tüketicilerin dikkat etmeleri gereken noktalar var. Fazla kilolu, yokuşlu bölgelerde yaşayan, motora iki kişi binmek isteyen ve şehirlerarası yollarda yolculuk yapacak tüketiciler elektrikli motorları tercih etmemeli. 1200 Watt gücünde bir elektrikli motosiklet, 50 cc gücündeki benzinli bir motorun gücüne eşdeğer. Bunu göz önünde bulundurmak gerekiyor. Aynı şekilde ATV tercihlerinde de 250 cc üzerini hobi amaçlı, altını ise ulaşım amaçlı olarak tercih etmek gerekiyor. Otomobile benzer örnek vermek gerekirse otomobilde bir sınır olan 1600 cc motorun dengi motosiklet ve scooterda 125 cc, elektriklilerde 1200 Watt, ATV’lerde ise 250 cc.”


 

Motosiklet çeşitleri

Mobilet: Standart 50 cc hacimde, iki zamanlı motoru olan bir tür. Ucuz olması ve az yakması nedeniyle kırsal kesimlerde çok tercih ediliyor. Öyle ki Karamanlı mobilet ustaları Discovery Channel’da bir belgesele konu olmuştur.

Scooter: Genelde 50 ila 80 cc arası motor hacmine sahip, otomatik vitesli, küçük tekerlekli, kaportalı, daha çok şehir içinde kullanılan, manevra kabiliyeti yüksek, fazla sürat yapmayan, yakıt tüketimi düşük bir motosiklet türü.

Cross (Arazi): Arazide rahat hareket edebilmesi için yerden yüksekliği diğer motosiklet türlerine göre fazladır. Zorlu arazi şartlarında takılmadan ilerlemek için ağırlıkları motor gücüne oranla oldukça düşüktür.

Touring: Gezi motosikleti, uzun yolculuklar ve şehir içi kullanım için tasarlanmıştır. Oldukça rahat bir sürüşü vardır. Tasarımları gereği daha uzun mesafeleri daha az duraklama ile daha hızlı alabilirler. Endurolardan farkı daha spor görünümleridir. Ağır arazi şartlarında enduro ve cros motosikletler kadar rahat değiller.

Enduro: Genelde uzun yol yapmak için kullanılan rahat, yüksek ve güçlü, arazi motosikleti ile gezi motosikleti arası bir türdür. Hem gezmek hem de arazide motosiklet kullanmak isteyenler tercih eder. Endurolar, bagaj vesaire gibi ekstra ekipman kullanmak için uygun motosikletlerdir.

Chopper (Çapır): Alçak motosiklet olarak bilinirler. Chopper motosikletler aslında cruiser motosikletlerin kişinin isteğine göre düzenlenmesi sonucu ortaya çıkmıştır. Sele (koltuk) ve direksiyon pozisyonu ile rahat kullanımı amaçlayan ve yine yol şartları uygun olduğunda orta ve uzun mesafe seyahatler yapabileceğiniz araçlardır.

Sport: Hız için tasarlanmış, sürüş rahatlığının ikinci planda kaldığı bir motosiklet tipidir. Trafikte en çok ilgi çeken motosikletlerdir. Oturma pozisyonundan dolayı uzun süre kullanıldığında kullanıcısını yorar.


Bir motosikletlinin haykırışı

Gerek trafikteki bakış açısı gerekse yolların fiziki durumu nedeniyle Türkiye’de motosiklet kullanmak zor. Peki, sürücüler motor kullanırken en çok hangi konularda sıkıntı çekiyor ve ne gibi tehlikeler atlatıyorlar? Bu soruyu, özel bir şirkette yönetici olarak görev yapan motosiklet tutkunu Burak Bey’e yönelttik. Verdiği cevaplar hayli ürkütücü. İstanbul trafiğinde işe gidip gelirken ve hobi amaçlı her gün motosiklet kullanan Burak Bey, “Motor kullanırken ister istemez büyük bir güvenlik endişesi yaşıyoruz.” diyerek şunları ifade ediyor: “Otomobil ve daha büyük araçların sürücüleri motosikletin üzerinde bir insanın bulunduğunu ve onun hayatına kastedilmemesi gerektiğini unutuyorlar. Araçlarını motosikletlerin üzerine sürmekten çekinmeyen birçok sürücü var. Otomobil sürücüleri bazen kavşaklarda geçiş üstünlüğü motosiklette olmasına rağmen olabilecekleri önemsemeden motosikletlileri sıkıştırabiliyorlar. Otomobilin taksi versiyonu motosikletlerde kuryelerdir. Her motora binen kuryeler gibi usta şoför değildir ve riskli durumlardan kolayca kurtulamayabilir. Kuryelerin yaptıkları kuralsız hareketlerin acısını bir başka acemi motor sürücüsünden çıkarmaya çalışmak yapılabilecek en büyük saygısızlıktır. Motosiklet kullanıcıları en çok emniyet şeridine girdikleri için şikâyet ediliyor ancak normal şeritteki sıkıştırmalardan, 80-90 km hızla giderken arkadaki aracın 3-4 m takip etmesinden, en sağ şeritteyken bile yol vermeniz için yapılan selektörlerden o kadar bunalıyorsunuz ki kurtuluşu emniyet şeridinde seyretmekte buluyorsunuz. Mecburen sığındığınız emniyet şeridinde bile sıkıştıranlar oluyor. Trafikte duran araçların arasından ilerlerken ‘Biz dururken sen neden gidiyorsun?’ diye tepkilerle karşılaşıyoruz. Motor kullananların da hataları var. Motosikletlerin hareket kabiliyetleri yüksek olduğu için kullanıcılar aracı vücutlarının bir parçasıymış gibi hissedebiliyor. Kullanıcı ustalaştıkça her türlü hareketi yapabileceğini düşünmeye başlayabiliyor veya bu aşırı özgüvenle beraber gelen yanılgı şuuraltına işliyor. Bunun sonucunda daha fazla risk almaya başlıyorlar ve bu durumda yapılan hatalar kazalara davetiye çıkarıyor.”


Türkiye’deki sorunlar

  • Ülkemizde motosiklet almak ve kullanmak gelişmiş ülkelere göre zorlaştırılmış durumda. Motosiklet alım vergileri dünyanın birçok ülkesine göre çok yüksek. Avrupa ülkelerinde motosiklet için sadece KDV ödeniyor ve bunun oranı yüzde 7 ile 22 arasında değişir. Ülkemizde motosiklet için KDV oranı yüzde 18. Motosiklet ‘lüks tüketim’ sayıldığı için KDV’ye ilaveten yüzde 8 ile 37 oranında ÖTV ödeniyor. Böylece motosiklet alan kişinin ödeyeceği KDV+ÖTV toplamı yüzde 26 ile yüzde 55 arasında değişiyor.
  • Bazı Avrupa ülkelerinde plaka-ruhsat işlemleri ücretsiz ama ülkemizde yaklaşık 100 avro civarında. Bazı ülkelerde mobiletler bisiklet gibi kabul ediliyor ve plaka/ruhsata tabi değil.
  • Avrupa ülkelerinde 50-125 cc arası motosikletler, otomobil ehliyetiyle kullanılabiliyor. Türkiye’de 50 cc motosikleti kullanmak için bile otomobil ehliyeti yetersiz olup 800 lira maliyetle 20 soruluk bomboş bir yazılı sınava girip A2 ehliyet almak gerekiyor.
  • Ülkemizde motosiklet sürüş eğitimi veren kuruluşlardaki eğitim kalitesi yetersiz, hatta bazılarında yok. Buna rağmen bu kurslar ehliyet vermeye devam ediyorlar.
  • Türkiye’deki yol ve trafik şartları motosiklet sürücülerinin işlerini çok zorlaştırıyor. Bir gün önce sağlam geçtiğiniz yollar ertesi gün kazılabilir ya da çim sulama bahanesiyle aniden sizin kontrolü kaybedebileceğiniz kadar ıslatılabilir. Bu yol kusurları yüzünden başınıza ne gelirse gelsin olayların hiçbirinin sorumlusu yoktur.
  • Dünyadaki birçok ülkede motosikletlere özel park yerleri varken ülkemizde yoktur. Motoru yola bırakırsanız sorun olur, kaldırıma çıkarsanız yine sorun olur.
  • Ülkemizde motosiklet kullanıcıları trafikteki diğer sürücülerden yeterli saygı ve anlayışı görmez. Bunun sebeplerinden biri de düzensiz, kontrolsüz motor kullanan, trafikte insanların üstüne üstüne süren motosiklet sürücüleridir.
  • Özellikle kalitesiz motosikletlerin çoğu saatli birer bomba gibidir. Freni tutmayan, aniden motoru duran birçok motosiklet kazaya sebebiyet verebilmektedir.
  • Trafikte değer bulmayan, diğer araçlar tarafından hiçe sayılan motosikletler, köprü ve otoyol geçişlerinde diğer araçlarla aynı sınıfta değerlendirilir ve ödenen ücret aynıdır.

Bekir Yunus Uçar – Motosiklet Federasyonu Başkanı: Kenan Sofuoğlu lokomotif oldu

Motosikletin sosyal, ekonomik, çevreci yönleri kadar; sporları da tüm dünyadaki gibi ülkemizde de ilgi görüyor. Türkiye Motosiklet Federasyonu çatısı altında 2 bin lisanslı sporcu var. Bu rakam dünya standartlarının çok çok altında olsa da Türkiye’nin bu alanda en büyük markası Supersport’ta dünya şampiyonu olan Kenan Sofuoğlu. Motosiklet Federasyonu Başkanı Bekir Yunus Uçar, Sofuoğlu’nun lokomotifliğinde motosiklet sporunu geliştirmeye ve yaygınlaştırmaya çalıştıklarını belirtiyor: “Bunun için Hakkari, Van, Malatya ve Elazığ gibi illerde 10 bin gence kurallı ve standartlara uygun motosiklet kullanma eğitimi verdik. Gençler içerisinde bu spora yatkın olanlarla özel olarak ilgileniyoruz. Motor sporları doğası itibariyle pahalı. Yarışabilecek bir motor almak için 5 bin avro ödeyen bir kişinin, bu motoru rakiplerinin performans seviyesine getirebilmek için 3 bin avro daha harcaması gerek. Böyle bir durumda sponsor veya devlet desteği olmadan başarılı olmak çok zor.”

Motosikletin Avrupa’da rahat, Türkiye’de ekonomik olduğu için kullanıldığını belirten Uçar, ancak devletin daha ekonomik olması için yeterli çabayı göstermediğini ifade ediyor: “Uygulaması hâlâ devam eden köprü ve otoyol geçiş ücretlerinin otomobille aynı olmaması için yıllar önce görüştüğüm bir karayolları genel müdürü, 30-40 bin liralık motorlarla gezen adamların devlete 2 lira daha fazla vermesinin çok da sorun olmayacağını söylemişti. Hâlbuki 30-40 bin liralık motorlar toplam satışın yüzde biri bile değil.”

Yerli ve elektrikli

11 Şubat 2013 / ALPAY SEVİM
Yerli oto için aranan ‘babayiğit’, Corolla’ya ABD’den aldığı elektrikli motorları kendi geliştirdiği yazılımla uygulayan Derindere Motorlu Araçlar oldu. 280 km menzilli ilk yerli otomobil tek şarjla dünyadaki pek çok rakibinden uzun yol alabiliyor.

 

Türkiye’de yerli otomobil tartışmaları 4 yıldır devam ediyor. Hükümet yerli otomobil üretilmesini isterken bazı sanayiciler bu konuda çalışmalar yapıyor. “Türkiye yerli otomobil üretemez!” diyen bir başka güruh bunun bir hayal olduğunu söylüyor. Bu tartışmada teşvik, yerlilik, ortaklık türü gibi birçok sorunun cevabı aranırken çoktan yola koyulan firmalar da varmış. Seri olarak üretilen Toyota Corolla modelinin üzerine ABD’den aldığı elektrikli motorları kendi geliştirdiği yazılımla uygulayan Derindere Motorlu Araçlar, 280 km menzilli ilk yerli ve ilk elektrikli otomobili tanıttı.  Firma yaklaşık 6 yıldır elektrikli araçlar üzerinde çalışmalar yapıyordu. Üretilen DMA markalı araç tek bir şarjla dünyadaki pek çok elektrikli otomobilden daha uzun yol alabiliyor. DMA, 120 bin liraya satın alınabiliyor veya aylık 900 avro bedelle kiralanabiliyor. Elektrikli otomobilin en hayati parçası olan elektronik beyin üniteleri ile akü, motor ve aracın koordinasyonunu sağlayan yazılımlar tamamen DMA tarafından geliştirildi.

DMA aracın satışının yapılabilmesi için gereken Tip Onay Belgesi’ni çoktan almış. Ülkemizin ilk yerli otomobili herhangi bir prizden temin edilebilen 220 volt akım ile 8 saatte tam olarak şarj edilebiliyor. Aracın tanıtımı ile ilgili düzenlenen toplantıda konuşan DMA kurucu ortağı Özkan Derindere, elektrikli araçların geleceğine inandıkları ve ülkemizin yerli bir otomobil markasına duyduğu özlem için bu konuya yatırım yapma kararı aldıklarını söyledi. Projenin finansmanını tamamen kendi öz kaynaklarından karşıladıklarını belirten Derindere, üretilen ilk 100 aracın Zeytinburnu’nda bulunan Derindere tesislerinde ayrı bir showroomda sergilenmeye başlandığını vurguladı. DMA olarak kısa vadedeki hedeflerinin, dönüştürülmeye elverişli binek ve hafif ticari araç modellerini seçerek yüzde 100 elektrikle çalışan araçlar üretmek olduğunu açıkladı. Derindere, uzun vadede ise satış adetlerinin artışına paralel olarak yüksek bir yatırım tutarı ile DMA markalı elektrikli araçların üretimine başlamak istediklerini açıkladı.

Bu araç için “Motor ve batarya hatta aracın kasarı dışarıdan geliyor.” şeklinde yorumlar yapılabilir. Elektrikli araçların en önemli parçası olan beyin üniteleri tamamen DMA tarafından geliştirildi. Şirket parçaları aldığı bütün tedarikçi firmalarla, ürettikleri komponentleri Türkiye’de üretmek konusunda yatırım yapmak için ön protokoller imzalamış. İleride tüm bunları yerli olarak üretmek hedefindeyiz.” diyen Derindere, elektrikli araçların Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından da denendiğini, devletin konuya olan duyarlılığından son derece memnun olduklarını belirtti.

Projenin mühendislik çalışmalarını üstlenen kurucu ortak Önder Yol, araçla ilgili, “13 aylık bir test ve izin sürecinden sonra satışa sunuluyor. Üretilen ilk araçlar, gerçek yol şartlarında yaklaşık 500 bin kilometrenin üzerinde test edildi. 40 kilovatsaat lityum bazlı bataryaları ve 62 kilovat (kW) sürekli güç üretme kapasiteli elektrik motoruyla 225-325 Nm tork değer aralığında yüksek bir performans sunan DMA teknolojisini, 3 yıl ve 100 bin kilometre DMA garantisi ile kullanıma sunuyoruz.” diye konuştu.

İnsanımızın hayalindeki gibi bir yerli araç henüz çıkmasa da bu girişimin başarılı olmasını canı gönülden destekliyoruz. Otomobil üreten ülkelerin 100 yıllık tecrübelerinin yanında yolun daha çok başında olsak da çok iyi bildiğimiz bir söz var: Kervan yolda düzülür. Zamanla çok daha iyi araçlar çok daha yerli olarak yapılacaktır.

Tek tekerlekli motosiklet

RYNO-Production-Police1Tek tekerlekli ve elektrikli bir ulaşım aracı olan RYNO, kendi kendini dengeleyebiliyor ve yaklaşık olarak 40 km/s hıza ulaşabiliyor. Küçük yapısı sayesinde toplu taşıma araçlarına dahi binebiliyorsunuz.

Ülkemizde pek yaygın olmasa da bisiklet bölümlerine park edilebilmesi RYNO’nun en büyük avantajlarından biri. Bu alandaki popüler araçlardan biri olan Segway’e göre üstünlüğü nispeten uzun yolculuklar için Segway’deki gibi ayakta durmak gerekirken RYNO gibi bir araç üzerine oturabiliyorsunuz.

RYNO-11

Dizel düşük devirde kulllanılmaz mı?

bmw740dDizel motorlar sadece yokuşlarda düşük devirde kullanılmayı sevmez. Bunun sebebi motora giren havanın hızı, dolayısı ile türbülansı düşük olduğu için, hava-yakıt karışım hızı azalır ve bir miktar yakıt yanmadan dışarı atılır. Bu sebeple de verimi düşen motor siyah duman çıkarmaya başlar. Siyah duman ve özellikle kırsal motorinde bulunan sülfür motorun kurum yapmasına sebep olur. Kurum birikimi çok fazla olursa egzoz supaplarının yanmasına sebep olabilir. Turbo kanatçıklarında biriken kurum da  balansı etkileyeceği için turbo çok kısa sürede yataklarını bozar. Ayrıca dizel partikül filtresine de zarar verir. Düşük sülfürlü motorinde kurum problemi çok daha az olmasına karşın yağlama özelliği olmadığı ve spesifik enerjisi %1 daha düşük olduğu için hem daha çok mazot yakarsınız hem de enjeksiyon sisteminizin ömrü kısa olur. Düşük devirden kastım motorun max. torku verdiği devire göre değişmekle birlikte 2000 devirin altıdır. 2500 ve üzeri devirlerde yokuş çıkmaya çalışmak günümüz araçlarında gereksiz yakıt sarfiyatına ve gürültüye neden olur.

Ölmeyen Toyota

toyota_hilux_27_05_04Otomobil dünyasının efsane programı Top Gear’ın artık bir klasik haline gelmiş çalışması “Killing a Totoya”. 300 bin km’deki 1988 model Toyota Hilux pickup aracın ne kadar sağlam, ne kadar dayanıklı ve her türlü elverişsiz şartta çalışmaya ne kadar müsait olduğunu gösteriyor.

Otomobil merdivenlerden indiriliyor, ağaca ve binalara çarpılıyor, denize atılıyor, yakılıyor, üzerinde karavan parçalanıyor ve son olarak patlayıcıyla yıkılmak üzere olan bir binanın tepesine konulup bina patlatılıyor. Tüm bunlardan sonra her defasında yerinden çıkan kablolar ve bağlantılar düzeltilerek hiç bir yedek parçaya ihtiyaç duymadan araç çalışıp devam ediyor.
killing-a-toyotaToyota bundan daha güzel bir reklam yapamazdı.

Eski ve büyük bir otomobil güvenli midir?

408

17.02.2013, ALPAY SEVİM

Araçlardan birisi 2004 model (Modus), diğeri 1990 model (Volvo 940). Videounun teması Renault’nun Volvo’dan daha sağlam olduğunu kanıtlamak değil.

“Otomobil alırken yakıtı, performansı, tasarımı, markası, havası gibi bir çok şeye dikkat ederiz ya peki kaza performanslarına? Diyelim ki ailenizle kullanmak için otomobil alacaksınız? Elinizdeki paranın az bir kısmı ile eski model bir araç mı alırsınız yoksa hepsini harcayıp alabileceğinizin en yenisini mi?” diyor ve bir çok tüketicinin yaşadığı ikilem üzerinden gidiyor sunucu arkadaş.

İki araç arasında 14 yıl var.Teknoloji farkını bir kenara bırakacak olsak bile metal yorgunluğu denilen bir şey var. Modus’da bulunan mankenler ciddi yaralar almazken Volvo’dakiler sizlere ömür. Daha büyük, daha ağır, daha oturaklı eski bir aracın, insanların plastik dedikleri yeni bir otomobil ile çarpıştığında nasıl parçalandığını mutlaka izleyin.

 

Dacia Sandero: Bir açıdan ekonomik

11 Şubat 2013 / ALPAY SEVİM
Rumen Dacia otomobil dünyasında ders olacak bir başarıya ulaştı. 8 yılda 7 model üreten marka, çoğu Avrupa’da olan 36 ülkede satılırken, Türkiye’de yüzde 3,6 pazar payı ile binek araçta sekizinci sıraya yerleşti.

Geçen hafta test ettiğimiz Yeni Dacia Sandero 4058 mm uzunluğa, 1733 mm genişliğe ve 1518 mm yüksekliğe sahip. Sandero’nun dingil mesafesi 2589 mm. Yeni Sandero’nun bagaj hacmi ise 320 litre ile çok başarılı ve arka koltuklar katlandığında 1200 litreye çıkıyor. Dacia Sandero’nun yeni ön tasarımı markaya modern, genç, dinamik ve sportif bir hava katmış. Dinamik tasarım, ön ızgara, yatay krom çizgiler ve yuvarlak sis farlarıyla vurgulanıyor. Gövdeye entegre kapı kolları kolayca kırılacakmış gibi hissettiriyor. Yeniden tasarlanan kokpitte kumanda birimleri sade ve kullanışlı. Cam açma kapama butonları bir Dacia klasiği olarak hâlâ orta konsolda. Aracın kokpitinde en önemli yenilik 7 inç (18 cm) dokunmatik ekranlı Media Nav sistemi. Navigasyon, müzik ve telefon gibi özelliklere kumanda edilen sisteme USB ve AUX bağlantısı da yapılabiliyor. İki hoparlörlü ses sistemi vasatın biraz üzerinde. Sade tasarımlı gösterge birimleri rahat okunuyor. Navigasyon sistemi ise Trakya yollarında gayet başarılıydı. Eşya gözü ve bardaklık konusunda sorunu olmayan araçta malzemeler yine sert plastikten. Bu sınıfta çok kaliteli malzeme ve işçilik aramadığımız için beklentileri karşılıyor. Ön koltuklar manuel olarak kolayca ayarlanıyor. Arkada ise diz, baş ve omuz mesafeleri bu sınıftaki birçok pahalı araçtan çok daha iyi.

Kullanırken çok ekonomik

Test ettiğim araçta bulunan 1.5 dCi turbo dizel motor ise 75 HP güç ve 200 Nm tork üretiyor. Otomobil 4.0 lt/100 km’lik etkileyici bir yakıt tüketimi sunuyor. Testimizde bu değerlere çok yaklaştık. Sarsıntısız ve sessiz çalışmasıyla dikkat çeken motor, Eco modunda daha düşük yakıt tüketiyor. Birçok C sınıfı dizel araçtan daha atak olan motorun düşük tüketimi Sandero’nun birçok eksiğini unutturacak kadar başarılı. Test aracımız Stepway versiyonu olmamasına rağmen köy yollarını aratmayan Tekirdağ içinde rahatça ilerleyebiliyordu. Aracın yüksekliği ve oturma konumu, bozuk yollar için ideal ve geniş görüş açıları yola daha hâkim olmanızı sağlıyor. ABS, ESP ve çift hava yastığı tüm versiyonlarda standart. Duster modeline gelen izolasyon eleştirileri Dacia’yı iki yeni modelde daha titiz olmaya yönlendirmiş. Böylece kabine sızan gürültü azaltılmış. Düşük hızlarda rahatsız edici sesler olmasa da 110 km üzeri hızlarda rüzgâr sesi kolaylıkla duyuluyor. Yumuşak süspansiyon sistemi şehir içinde sarsıntıyı azaltıp konforu çok artırsa da otoyol sürüşlerinde yol tutuşu olumsuz etkiliyor. Levye gibi hissettiren vites koluyla geçişler kemikli ama sorunsuz. Tüm donanımlarda yer alan hidrolik direksiyonun tepkileri hızlı değil ve direksiyon biraz ağır.

Ya satın alırken?

1.5 dCi 75 Hp turbo dizel versiyonu 30.100 TL olan aracın 3 yıl/100.000 km garantisi var. İstanbul içerisinde ekonomik, hızlı, konforlu ve pratik bir kullanım sunan Sandero’yu otoyolda yaptığım süratli sürüşler dışında çok beğendim. Hız limitlerinde kalındığında gayet sağlıklı ve yeterli olan Sandero ailede herkesi mutlu edebilecek bir seçenek olacaktır. Dizel Sandero Türkiye şartlarında 30 bin TL’ye alınabiliyor. Benzer donanımlı Sandero’nun İngiltere’de 23 bin TL’ye yakın bir bedelle satıldığını da hemen hatırlatalım. Durun, ‘Türkiye ile İngiltere arasında vergi oranlarında farklar var’ dediğinizi duyar gibiyim…

Yerli ve elektrikli otomobil

11 Şubat 2013 / ALPAY SEVİM, AKSİYON DERGİSİ
Yerli oto için aranan ‘babayiğit’, Corolla’ya ABD’den aldığı elektrikli motorları kendi geliştirdiği yazılımla uygulayan Derindere Motorlu Araçlar oldu. 280 km menzilli ilk yerli otomobil tek şarjla dünyadaki pek çok rakibinden uzun yol alabiliyor.

Türkiye’de yerli otomobil tartışmaları 4 yıldır devam ediyor. Hükümet yerli otomobil üretilmesini isterken bazı sanayiciler bu konuda çalışmalar yapıyor. “Türkiye yerli otomobil üretemez!” diyen bir başka güruh bunun bir hayal olduğunu söylüyor. Bu tartışmada teşvik, yerlilik, ortaklık türü gibi birçok sorunun cevabı aranırken çoktan yola koyulan firmalar da varmış. Seri olarak üretilen Toyota Corolla modelinin üzerine ABD’den aldığı elektrikli motorları kendi geliştirdiği yazılımla uygulayan Derindere Motorlu Araçlar, 280 km menzilli ilk yerli ve ilk elektrikli otomobili tanıttı.  Firma yaklaşık 6 yıldır elektrikli araçlar üzerinde çalışmalar yapıyordu. Üretilen DMA markalı araç tek bir şarjla dünyadaki pek çok elektrikli otomobilden daha uzun yol alabiliyor. DMA, 120 bin liraya satın alınabiliyor veya aylık 900 avro bedelle kiralanabiliyor. Elektrikli otomobilin en hayati parçası olan elektronik beyin üniteleri ile akü, motor ve aracın koordinasyonunu sağlayan yazılımlar tamamen DMA tarafından geliştirildi.

DMA aracın satışının yapılabilmesi için gereken Tip Onay Belgesi’ni çoktan almış. Ülkemizin ilk yerli otomobili herhangi bir prizden temin edilebilen 220 volt akım ile 8 saatte tam olarak şarj edilebiliyor. Aracın tanıtımı ile ilgili düzenlenen toplantıda konuşan DMA kurucu ortağı Özkan Derindere, elektrikli araçların geleceğine inandıkları ve ülkemizin yerli bir otomobil markasına duyduğu özlem için bu konuya yatırım yapma kararı aldıklarını söyledi. Projenin finansmanını tamamen kendi öz kaynaklarından karşıladıklarını belirten Derindere, üretilen ilk 100 aracın Zeytinburnu’nda bulunan Derindere tesislerinde ayrı bir showroomda sergilenmeye başlandığını vurguladı. DMA olarak kısa vadedeki hedeflerinin, dönüştürülmeye elverişli binek ve hafif ticari araç modellerini seçerek yüzde 100 elektrikle çalışan araçlar üretmek olduğunu açıkladı. Derindere, uzun vadede ise satış adetlerinin artışına paralel olarak yüksek bir yatırım tutarı ile DMA markalı elektrikli araçların üretimine başlamak istediklerini açıkladı.

Bu araç için “Motor ve batarya hatta aracın kasarı dışarıdan geliyor.” şeklinde yorumlar yapılabilir. Elektrikli araçların en önemli parçası olan beyin üniteleri tamamen DMA tarafından geliştirildi. Şirket parçaları aldığı bütün tedarikçi firmalarla, ürettikleri komponentleri Türkiye’de üretmek konusunda yatırım yapmak için ön protokoller imzalamış. İleride tüm bunları yerli olarak üretmek hedefindeyiz.” diyen Derindere, elektrikli araçların Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından da denendiğini, devletin konuya olan duyarlılığından son derece memnun olduklarını belirtti.

Projenin mühendislik çalışmalarını üstlenen kurucu ortak Önder Yol, araçla ilgili, “13 aylık bir test ve izin sürecinden sonra satışa sunuluyor. Üretilen ilk araçlar, gerçek yol şartlarında yaklaşık 500 bin kilometrenin üzerinde test edildi. 40 kilovatsaat lityum bazlı bataryaları ve 62 kilovat (kW) sürekli güç üretme kapasiteli elektrik motoruyla 225-325 Nm tork değer aralığında yüksek bir performans sunan DMA teknolojisini, 3 yıl ve 100 bin kilometre DMA garantisi ile kullanıma sunuyoruz.” diye konuştu.

İnsanımızın hayalindeki gibi bir yerli araç henüz çıkmasa da bu girişimin başarılı olmasını canı gönülden destekliyoruz. Otomobil üreten ülkelerin 100 yıllık tecrübelerinin yanında yolun daha çok başında olsak da çok iyi bildiğimiz bir söz var: Kervan yolda düzülür. Zamanla çok daha iyi araçlar çok daha yerli olarak yapılacaktır.