Yazar arşivleri: alpaysevim

alpaysevim hakkında

Otomobil ve ekonomi konusunda her yerde bulamayacağınız analizler yazıyorum.

Rant TAKSİmi

9 Eylül 2013 / ALPAY SEVİM

Sarısı, bordosu; yasalı, korsanı; döküntüsü, lüksü derken taksi camiası iyice karıştı. İstanbul’da yaşayanlar için bir lüks değil, ulaşım ihtiyacı olan taksilerin milyonları bulan değerleri ile müşteriye sundukları kalitesiz hizmet büyük bir tezat oluşturuyor. Eğitimsiz şoförler kalitesiz araçlarla üç kuruşun hesabını yaparken, kaymağı sektörü yönlendirenler yiyor.

‘Tatil için İstanbul’a gelen İngiliz Richards ailesi, havalimanından bindikleri takside bir hafta geçirerek yurttan ayrıldı. Geçen hafta tatillerini geçirmek için Türkiye’ye gelen aile, Atatürk Havalimanı’ndan bindikleri taksi ile 1 hafta boyunca yaptıkları yolculuğu dün yine Atatürk Havalimanı’nda noktaladı. Kadıköy’deki otellerine gitmek için bindikleri takside şoförün köprü trafiğine girmemek adına alternatif güzergâhları tercih etmesiyle Yeşilköy, Bakırköy, Yenikapı, Yalova, Bursa, Susurluk, Balıkesir ve İzmir gibi birçok semti ve şehri görme fırsatını yakaladıklarını söyleyen Greg Richards (54), ‘Gönül isterdi ki o kadar para verdiğimiz otelimizi de bir görelim. Ancak olsun. Ne yapalım? O da bir dahaki sefere artık.’ diyerek en kısa zamanda bir kez daha ailece ülkemizi ziyaret etmek istediklerini belirtti.”

Bu hikâye tabii ki gerçek değil ve sadece bir Zaytung haberi. Ama ülkemizde buna benzer taksi yolculuğu olanların sayısı epey fazla. Çünkü taksiler hakkında hep şikâyetler duyuyor, bazen de bizzat şahit oluyoruz. Zaman zaman belediyeler taksiler hakkında düzenlemeler yapıyor, şoförlere yönelik eğitimler düzenliyor ve kaliteyi artırıcı standartlar belirliyor. Başbakan, ‘Korsan taksiyi bitireceğiz’ diyor. Gazeteler ve televizyonlar, tüm taksilerin değişeceğine, modern ve engellilerin kullanımına uygun hâle geleceğine dair haberler yapıyor. İstanbul’daki taksi plakalarının 1 milyon lirayı aşması her yerde konuşulurken, sektörün 10 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaştığı övünülerek anlatılıyor. Tüm bunlara rağmen müşterilerin aldıkları hizmet, 1 milyar dolarlık bir sektör kalitesine bile erişemiyor. Yolcu, taksi şoförü, plaka sahibi, plaka pazarlayanlar ve otomobil şirketleri arasında dönen bu pazarda tek mağdur müşteri değil. Taksi şoförleri ve bu sektöre yıllarını vermiş birçok mağdur daha var.

İstanbul’un en büyük sorunu ulaşım. Her ne kadar yeni ve alternatif vasıta ve güzergahlar ortaya çıksa ve insanlar toplu taşımaya yönlendirilmeye çalışılsa da en ufak bir yağmur ve kar yağışı tüm trafiği felç ediyor. Pazartesi işe gidiş ve cuma eve dönüş ise bambaşka bir çile. Köprü trafiği KGS gişelerinin kaldırılmasıyla bir nebze azalsa da her gün 600 aracın trafiğe çıktığı bir şehirde bu yeniliğin birkaç yıllık bir rahatlama dahi sağlayamayacağı görülüyor. Otomobili olmayanların, acelesi ve yükü olanların, güvende olmak isteyenlerin yolculuk için ilk başvurduğu adres taksiler. Tabii sonuç alabilmek için öncelikle boş taksi bulmalısınız. Ardından gideceğiniz güzergâhta trafik olmaması veya taksi şoförünün trafik olduğunu bilmemesi, sizin de birçoğu bakımsız, kirli, sigara kokan, minimum güvenlik standartlarından bile uzak araçlarla yolculuk yapmaya razı olmanız gerekiyor. Bu esnada yolu da bilmelisiniz. Çünkü birçok şoför hiçbir eğitim almadan direksiyona geçiyor. Şehirde adres bulma bilgisine ve güvenli araç kullanma becerisine sahip olmayan şoförler az değil. Bilenlerin bazıları ise yolu bilmediğinizi anladığında, sizinle uzun bir yolculuğa çıkabiliyor!

Beyefendi taksiciler nerede?

1990’lı yıllara kadar toplumun saygı duyduğu, sözüne itibar edilen, başı sıkışanın kapısını çaldığı taksiciler günümüzde içler acısı bir hâlde. İstanbul Taksiciler Esnaf Odası’nın web sitesinin girişinde yer alan Başkan Yahya Uğur’un sloganı, sektörün durumunu gayet güzel özetliyor aslında: “Beyefendi taksicilik geri gelene kadar…” Odanın kendisi de şu anki durumun olması gerekenin çok uzağında olduğunu biliyor ve hedef olarak önüne ‘Beyefendi taksiciliği’ koymuş durumda.

Elbette taksici esnafının önemli bir kısmı bu tür yanlış yollara sapmaktan uzak ve alın teriyle ekmek parası kazanmanın derdinde. Görüşlerine başvurduğumuz birçok taksici esnafının şikâyetleri de korsan taksi veya yeni yasalaşan VİP taksi firmalarıyla değil, mesleklerinin toplum içerisindeki itibarının azalmış olmasıyla ilgili. İstanbul Ataköy’de taksicilik yapan Cafer Özcan, kendisi ve birçok arkadaşının mesleklerini söylerken iki defa düşündüğünü belirterek başlıyor söze. Özcan, yüksek bedellerle araç kiralamak zorunda kalan birçok taksicinin kiraların altından kalkabilmek ve evini geçindirebilmek için trafik kurallarını hiçe saydığını, can ve mal güvenliğine riayet etmeden bakımsız araçlarla yolcu taşıdığını, hatta bir kısmının yanlış yollara sapabildiğini söylüyor: “Biz mesleğimizi onurlu bir biçimde, sosyal hayattan kopmadan, insani şartlarda yapabilmeyi arzuluyoruz. Ben kendi plakamla çalıştığım için daha rahatım. Aracıma özenle bakabiliyor, yolcularımı kısa ve uzun mesafe ayırt etmeden mutlu ve güvenli olarak gidecekleri yerlere ulaştırmaya çalışıyorum. Ama büyük kira yükümlülükleri altındaki arkadaşlarımızın rahat hizmet verebilmeleri bu şartlarda kesinlikle mümkün değil.”

İstanbul’da şartlar oldukça zorluyken, Anadolu’da kısmen daha rahat. Turizm bölgesi olmayan veya sanayisi bulunmayan birçok şehirde taksicilik emekli mesleği. Kazançlar o derece az ki gençlerin bu meslekle ev geçindirmeleri imkânsız. Bu nedenle genellikle emekliler tarafından yapılıyor. Güney ve Ege illerindeyse turizm sayesinde taksicilerin işleri daha iyi. Onların en büyük sıkıntıları ise turistlere hizmet verirken havalimanı ve otel yönetimlerine ödedikleri yüksek hava paraları ve kiralar. Birçoğu yasal olarak alınmayan bu ücretleri ödeyebilmek için yüksek tarifelerle hizmet vermek zorunda kalıyor. Bu nedenle insanlar taksiyi değil, otobüs hizmetini tercih ediyor.

En büyük taksi durağı bizde

Taksicilerin sorunlarını ve VİP taksi uygulamasıyla işlerinin nasıl değiştiğini sormak için görüştüğümüz Atatürk Havalimanı Taksiciler Kooperatifi Başkanı Fahrettin Can, kuruluşları ve sorunları hakkında şunları söylüyor: “Biz 660 taksi ile dünyanın en büyük taksi kooperatifiyiz. 50 yıllık mazisi olan kooperatifimizde yolcularımıza her türlü hizmeti verebiliyoruz. Şu an gündemde olan VİP taksi hizmetini de belediyenin bize ek bir tarife vermesi hâlinde istenilen standartlarda araçlarla biz yapabiliriz ama büyük şirketler yüksek maddi imkânları sayesinde bir sürü araç alıp sektöre girdiler. Bu konu bizi çok rahatsız etse de önümüzdeki dönemlerde verilen geçici çalışma belgelerinin yenilenmeyeceğini umuyoruz. Yoksa taksici esnafının ekmeği bölünür. Hepimiz rahatsız oluruz. Biz mahalle aralarında kalmış birkaç korsan esnafından rahatsız olsak da asıl rahatsızlığımız VİP taksi firmalarıdır. Mahalle arasında kaçak hizmet veren korsan taksiler vergi verdiklerini söylüyorlar. Yaptıkları hırsızlıktır ve vergi vermekle hırsızlığı meşrulaştıramazsınız.”

Can, plaka fiyatlarının yüksekliğini ise şu şekilde açıklıyor. “Ülkemizde bir güven ortamı var. İnsanlar da bu güven ortamına teveccüh gösterip taksi plakasına yatırım yapıyor. Biz esnafız ve plaka fiyatlarının artması ile herhangi bir kazancımız yok ancak bu konu gereğinden fazla toplum nazarına veriliyor. Florya’da bir evin fiyatı 200 bin TL iken şimdi 2 milyon dolar oluyor ama kimse bunu sorgulamıyor. Sorgulanan şey taksici esnafının yıllar süren emeği sonucunda edindiği plakaların fiyatları. Biz de esnaf arkadaşlarımızın emekleriyle elde ettiklerini korumakla mükellefiz.”

Havaalanında çalışmanın zorlukları olup olmadığını ve kazançlarını sorduğumuz Can, “Havaalanı ülkemizin vitrini. Biz de burada hakkıyla hizmet verebilmek için mücadele ediyoruz. Taksicilerin kazançları da yakıt fiyatlarının her geçen gün arttığı ülkemizde her gün biraz daha eriyor. HAVAŞ’ın şehrin birçok yerine servislerinin olması ve istediği yerde yolcu indirip bindirebilmesi bizim işlerimizi baltalıyordu. Şu anda çalışan HAVATAŞ firması belirli güzergâhlarda ve duraklarda durduğu için işlerimiz eskisine göre daha iyi.” diyor ve buradaki vatandaşın otobüs yerine taksiyle ve yüksek ücretler ödeyerek ulaşımını gerçekleştirmek zorunda olmasını göz ardı ediyor.

Taksicilerin ve Esnaf Odası temsilcilerinin en çok şikâyet ettiği konu artık korsan taksiler değil. Çünkü son dönemde polisin etkin mücadelesi sonucu korsan taksi tabir edilen çalışma biçimi bitme noktasına geldi. Asıl şikâyet edilen ve işlerini azaltacağını düşündükleri konu lüks otomobille yolcu taşımacılığı yapan, yani VİP taksi olarak adlandırılan firmalar. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin web sitesinde, lüks otomobil ve filo ile yolcu taşımacılığı için geçici lisans alan firmaların isim ve adresleri var. Lüks otomobil için 9 firma toplamda 296 araç için izin almış. Firmalardan birkaçını telefonla aradığımızda işlerinin çok yoğun olduğunu, müşterilerinin istediği adrese istediği özellikte araç gönderebileceklerini söylüyorlar. Filo ile taşımacılık yapmak içinse 7 firma 342 araç için geçici izin belgesi almış. Bu firmalar şirketlere hizmet veriyor ve sözleşmeyle çalışıyorlar. Perakende müşteriye hizmet vermiyorlar.

 

Plaka borsası Otocenter

İstanbul’daki taksi plakası fiyatları, Bağcılar’daki Oto Center’da belirleniyor. Taksicilik sektörünün en büyük firmalarından Kale Ticaret’in satış müdürü Gürsoy Atlı’ya plaka fiyatlarının bu derece hızlı artışının sebeplerini ve plaka kiralama süreçlerini sorduk. “2000’li yılların başında plaka fiyatları 200 bin TL seviyesindeydi. Şu an 1 milyon 300 bin TL.” diyen Atlı, bunun sebeplerini şöyle açıklıyor: “Bu gelişimin en önemli sebebi siyasi istikrar ve İstanbul’a yapılan yatırımlar. Plaka fiyatları tüm Türkiye’de artıyor.

Dünyanın birçok ülkesinde bizdeki gibi plaka uygulaması ve ticareti mevcut. Konutların ve arsaların fiyatları son 10 yılda birkaç kat arttı. Buna benzer bir artışın plakalarda yaşanması kaçınılmaz. Plaka fiyatları borsa gibi günlük olarak değişiyor. Artık plaka sahibi olmak şoför değil, yatırımcı işi. Bizim yatırımcılarımız genellikle iş adamları, üst rütbeli askerler, yurtdışında yaşayan Türk vatandaşları. Oto Center’da bu işi yapan 25-30 firma var ve fiyatlar burada belirleniyor.”

Peki, taksi plakası kiralamak isteyenlerde ne gibi şartlar arıyorlar? Atlı, “Öncelikle işi yapabileceğine emin olmamız gerekiyor. Tecrübeli olmasını, tecrübesi yoksa yetenekli olmasını istiyoruz. Sabıkası olan ve piyasada kötü imajı olan kişilere araçlarımızı teslim etmiyoruz. Uyuşturucu bağımlılarına ve büyük sağlık sorunları olanlara araç teslim etmiyoruz.” diyor. Bu kez “Bir şoför size gelse ve plaka kiralamak istese ne kadar bir bütçeyle işe başlayabilir ve kaç lira kazanır?” diye soruyoruz. Gürsoy Atlı, hesabı şöyle çıkarıyor: “25-35 bin lira arası bir araç alır, bize de 3-5 bin lira arası bir komisyon ödeyerek işe başlayabilir. Aylık kira bedeli olarak 4 bin 600 lira öder. İki yıllık bir sözleşme yapılır ve iki yılın sonunda sözleşmeyi yenilemek isterse tekrar 3-5 bin lira komisyon ödemesi gerekir. Kazancına gelince sigortası yatar, kirasını öder, evini geçindirir ve dünyanın en mutlu insanı olur.” Atlı’ya “Bin lirayla da, 5 bin lirayla da geçinen ev var.” diyoruz. Cevabı ise şöyle oluyor: “Ev geçindirmek çok büyük bir mutluluk. Ne kadarla geçindiğin işin teferruatı.”

Plaka kiralayan ve işleten taksicilerle konuştuğumuzda ise plaka kiralarının aylık 5 bin 300 lira seviyesinde olduğunu, kontrat yenileme ve komisyon olarak 5 bin lira alındığını söylüyorlar. Normalde ‘0’ kilometre olarak 33-35 bin liraya satılan, sadece sarıya boyanmış ve üzerine ‘Taksi’ yazılan araçların, Oto Center’da plaka kiralanan yerden alınmak zorunda olduğu için 55 bin liraya, ikinci elde 20 bin lira seviyesinde olan 2011 model araçların ise 35 bin liraya satıldığı bilgisini veriyorlar. İki yıllık kontrat sonunda 55 bin liraya alınan aracın değerinin 20 bin lira seviyesinde bile olmayacağını, kiralama işinde en büyük zararlardan birinin araçların zorunlu olarak fahiş fiyatlarla satılması olduğunu belirtiyorlar. 5 bin 300 lira aylık ödeme ile plaka kiralayan şoförlerin kirayı ve araç parasını çıkarıp geçimlerini sağlayabilmelerinin normal taksicilik şartlarında imkânsız olduğu kaydediliyor. Şoförler, geçimini sağlayabilmek için trafik kurallarını ihlal etme, kısa mesafe yolcu almama, trafik olan bölgeye gitmeme ve piyasaya sahte para sürme gibi birçok yanlış yola sapılabileceğini söylüyor.

Peki, VİP taksilere izin verilmesi plaka fiyatlarını ve piyasayı nasıl etkiler? Atlı, ilginç bir öngörüde bulunuyor: “VİP taksilerin yaygınlaşması plaka fiyatlarına olumsuz yansıyabilir ancak biz yaygınlaşmayacağını düşünüyoruz. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş ile görüşme yapan sektörden arkadaşlarımız, bir sonraki dönemde VİP taksi firmalarının lisanslarının yenilenmeyeceğinin sözünü aldı. Eğer seçimlerden önce VİP taksiler yaygınlaştırılır ve yeni lisanslar verilirse bu sözü hatırlatırız. Şu an Kadir Topbaş’ın durumu zaten çok kritik. Seçimi ya ucu ucuna kazanacak ya da az farkla kaybedecek. Aileleriyle birlikte 250 bin kişiyi bulan böylesine büyük bir camiayı seçimler öncesi karşısına almak istemez.”

Korsan taksi neredeyse bitti

Taksimetre tarifesinin ülkemizde en düşük olduğu il İstanbul olmasına rağmen, daha ucuza yolcu taşıdığı söylenen korsan taksilerin en yaygın olduğu yer de İstanbul. İlk açılışı 2,95 lira olan İstanbul tarifesinde her kilometre başına 1,75 lira ödüyoruz. Taksicilik hizmeti verebilmek için, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin en sonuncusunu 1991’de tahsis ettiği 18 bine yakın ‘T’ harfli plakadan birine sahip olmak gerekiyor. Korsan taksiciler bu plakalardan herhangi birine sahip olmadan yolcu taşımaya çalışıyor. 2012’de Başbakan Erdoğan’ın “Korsan taksiciliğe müsaade etmeyeceğiz.” açıklamasından sonra bu sektör İstanbul’da bitme noktasına geldi.

Görüştüğümüz bir korsan taksi durağı çalışanı, eskiden 35 araçla çalıştıklarını, şu an bu sayının 5’e düştüğünü, birkaç ay içinde kendilerinin de bu işi bırakacağını söylüyor: “İlk yakalanmada 2 bin 100 lira cezaya ilave olarak 600 lira otopark parası ödedik. Ayrıca araç 60 gün bağlandı. İkincide ceza 3 bin 500 liraya çıktı. Ayrıca yine 60 gün bağlama ve 600 lira otopark ücreti. Bu cezaları ödeyebilecek bir kazancımız olmadığı için bu işi bıraktık. Belediyenin taksi plakalarını her 6 ayda bir ihale etmesi için hukuki mücadelemizi sürdürüyoruz.”

En az 25 araçla kurulan VİP taksi firmalarıyla aynı hizmeti verdiklerini, taşımacılık faturası kestiklerini ve vergiye tabi olduklarını belirten korsan taksiciler, devletin 25 araç sınırını kaldırmasını ve bu işi birkaç araçla daha küçük ölçekte yapabilmenin önünü açmasını istiyorlar. Yayımladıkları fiyat listelerinin eskisine göre daha pahalı olduğunu, hatta bazı güzergâhlarda taksilerden daha yüksek ücretle yolcu taşıdıklarını kabul ediyorlar ve yedikleri cezalara göre bir düzenleme yaptıklarını söylüyorlar. Sektörde bu kadar araç açığı varken plaka sayısının artmamasını eleştiriyor, birilerinin ellerindeki plaka tekeli kırılmasın diye yolcuların ve birçok şoför esnafının mağdur olduğunu dile getiriyorlar.

Fiyatlar manipüle ediliyor

İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı Yahya Uğur, Türkiye Gazetesi’nden Fatih Vural’a konuyla ilgili açıklamalarda bulunmuştu. Uğur, haberde ticari taksi dünyasındaki manipülasyonu şöyle anlatıyordu: “Taksi sayısı, nüfusa oranla hâlâ fazla. İhtiyaç olduğu anda plaka ihalesine çıkılır; ama şu anda bir ihtiyaç yok. Ticari taksi plaka değerleri için 1 milyon 300 bin lira gibi fiyatları yanlış buluyorum. Bu rakam gerçekçi olmalı. İnsanların manipülasyonuna bırakılmamalı. Taksi plakası yatırım aracı değildir. Birisi yatırım aracı olduğunu söylüyorsa, bilin ki manipülasyon yapacaktır. Yapılıyor da! Daha enteresanı, olmayan plakalar satılıyor. Plaka bazlı aylık kira ödeniyor, plaka bedeli ödeniyor. Ben parayı verdim, bir plaka aldım, ama ortada plaka yok! Çalışan, üreten, ortalıkta dolaşan bir plaka yok!”

Ticari taksi plakalarında hangi kriterlere göre fiyat belirlendiğini kendisinin de anlamadığını ifade eden Uğur, “İtirazım da bu, yani manipülasyon. Benim 30 senedir plakam var. 30 senede hayatım boyunca 1 milyon 200 bin lirayı bir arada görmedim. Bu beni ilgilendirmiyor, çünkü plakamı paraya dönüştürmüyorum. Ben günlük kazancımla meşgulüm. Gülben Ergen’in 120, Emrah’ın 90 taksi plakası varmış! Yalan! Kanuni olarak bir kişinin bir plakası olabilir. Güvenebileceği bu kadar akrabası olan, gitsin başbakan olsun!” diyor. İstanbul’da 36 bine yakın şoför olduğunu hatırlatan Uğur, bunların hepsini kayıt altına aldıklarını ve sigortalanmasını sağladıklarını belirtiyor.

Yazımızı, Prof. Dr. Atilla Yayla’nın yaklaşık bir yıl önce Zaman Gazetesi’nde yayımlanan yazısından alıntı yaparak sonlandıralım. Alıntı yapmamızın sebebi, haberi hazırlarken görüştüğümüz birçok sektör temsilcisinin bu yazıyı hatırlatıp tepki göstermesi veya takdir etmesi. Yazı, yolcuların ve taksi şoförlerinin mağdur olduğu, belirli kesimlerin ise kazançlarının azalmasına tahammül edemeyip çalışanlarını ve vatandaşı mağdur ettiği bugünkü durumu tam olarak özetliyor ve çözüm önerileri de getiriyor.

“… İddia edildiği gibi İstanbul’da 50 bin ‘korsan’ taksi varsa, neden lisanslı taksi sayısı 18 bin civarında tutuluyor? Demek ki piyasa çok daha fazla taksiyi kaldırabiliyor. Sebep, taksi plakalarının değerinin düşecek olması. Müşteri tatminsizlik duyuyor ve yeni arayışlara yönleniyor. ‘Korsan’ taksicilik dedikleri şey böylece doğuyor. Diğer taraftan resmî taksicilikte haksız ve mantıksız bir rant ve sanal bir servet oluşuyor. Taksilerin kasa değeri 10-15 bin lira ederken, plakaları 1 milyon liraya tırmanıyor. Taksicilik fakir ve zayıfların yapabileceği bir meslek olmaktan çıkıyor. Rantın devam ederek büyüyeceği umuduyla zenginler ve alâkasız kesimler taksi plakaları alıyor.

Yapılabilecek şeyler var. Taksi plakalarının şahsa bağlı verilmesi ve çalışma süresiyle sınırlı kalması, devredilememesi bir ilk adım olabilir. Buna paralel olarak piyasaya girişin olabildiğince serbestleştirilmesi gerekir. Tüm girişlerin sarı taksi plakası sahipliğiyle olması gerekmez. Bütün taşıyıcıların aynı tip ve nitelikte olması ve aynı türde hizmet sunması şart mı? Bugün meselâ oto kiralama şirketleri de, özellikle otomobil şoförlük hizmeti ile birlikte kiralandığında, bir tür taksicilik yapmış olmuyor mu? Sektörde rekabet mutlaka kalite ve fiyat iyileşmesi de getirecektir. Bir hizmeti daha ucuza sunanları cezalandırmak da neyin nesi? Hele tüketicilere (yolculara) ceza konulması, tam bir despotik yaklaşım. Mahallemizdeki bakkalı öğütleyeceğim, gezici seyyar tezgâhlardan karpuz alan mahallelilerin cezalandırılmasını öngören bir kanun çıkarttırılması için bakkallar odasına baskı yapmaya başlasın.”

Plaka nasıl alınır, nasıl kiralanır ve ne kazanır?

Plakalar öncelikle dört tekerleğe, her tekerlek de dört bijona bölünüyor ve bir araç üzerinde 16 ayrı hissedar bulunabiliyor. Yasal olarak bir kişi sadece bir taksi plakası sahibi olabilir ancak piyasada bunun da kolayı var. Bir plakanın dörtte bir hissesini bir başkasına satıyorsunuz. Taksiyi ve plakayı 1 tekerleği kiralayanın üzerine yapıp şahıstan açık senet alıyorsunuz. O kişi çalışıp ay sonunda sizin hisseniz oranındaki kira bedelini getirip size teslim ediyor. Bu sayede kanuni olmadan ve vergiye yakalanmadan yüzlerce plakanız olabilir. Tabii olumsuz bir durumda senetleri tahsil edebilecek güce de ihtiyaç duyulacaktır.

Plaka kiralanırken kısmi sözleşmeli işçi olduğunuza dair bir sözleşme imzalamanız gerekiyor. Araç üzerinde herhangi bir hak iddia etmeniz mümkün değil. İşçisiniz. 10 günlük sigorta priminiz yatırılıyor. Günde 12 saat çalışıyorsunuz. 12 saat de bir başkasını çalıştırıyorsunuz. Çalıştırdığınız kişi size günlüğü 140 lira veriyor. Siz de kendi çalıştığınızdan ilave edip aylık 5 bin 300 lira kira ödüyorsunuz. Kalan para ile aracın bakımlarını yaptırıp vergilerini yatırıyorsunuz. Trafik sigortası, lastik, kaza hasar giderleri ve en önemlisi akaryakıt… Ticari taksi olarak kullanılan araçlar kilometrede ortalama 30 kuruş yakıt tüketiyor ve günlük ortalama 400 kilometre yol yapıyorlar. Günlük 120 liradan ayda 3 bin 600 lira akaryakıt gideriniz var. Bu şartlarda para kazanabilmek çok mümkün olmadığı için genellikle hiçbir çaresi olmayan insanlar plaka kiralama yolunu tercih ediyorlar ve konuştuğumuz kiracıların hepsi bin pişman.

Asım Göçek*: Plaka ağaları hiç vergi vermiyor

Rant ve kazanç mekanizmasının en altında şoförler bulunuyor. Şoförlerin üzerinde, yüzlerce araç plakasını sahiplerinden kiralayıp asıl mesleği şoförlük olanlara 12 saati 150 lira üzerinden kiralayan plaka ağaları var. Bu ağaların bazıları 100 araç işletiyor ve hiç vergi vermiyor. Çünkü hiçbir ruhsatta ve evrakta adları geçmiyor. Vergiyi plaka sahibi verirken, sigortayı araç şoförü ödüyor. Bunlar sadece boş senet karşılığı araçları verdikleri şoförlerden para tahsil etmekle meşgul. Üçüncü halkada plaka borsası oluşturup fiyatları kat kat artıran galericiler var. İşleri plaka sahiplerini memnun etmek ve fiyatları yükseltmek. Fiyatlar yükseldikçe kiralama yapanlara fahiş fiyatla sarıya boyanmış otomobil satma imkânı buluyorlar. Zincirin en üstünde ise şoförlükle ve esnaflıkla hiçbir ilgisi olmayıp tamamen yatırım peşinde koşan plaka sahipleri var. Bunların birçoğu şoför olmamalarına, hatta İstanbul’da ikamet etmemelerine rağmen iki yıllık ikametgâh ve ehliyetle Şoförler Odası’na başvuruyorlar. Böylece plaka sahibi olabilmenin temel şartı olan Şoförler Odası kaydını alıyorlar. Oda plaka fiyatlarından şikâyetçi ama Almanya’da yaşayan birini odaya kaydetmekten çekinmiyor. Oda, şu an şoförü değil, yatırımcıyı, plaka sahibi olanı temsil ediyor. 90 yaşındaki kadınlar Şoförler Odası’nda kayıtlı.

Bu tekeli Oto Center oluşturdu. Bir plakayı, yani 1 milyon 300 bin lirayı, 16 bijona (Her araçta 4 teker, 4 tekerde 16 bijon olmasından dolayı sektörde bir hisse bu şekilde adlandırılıyor) bölüyorlar. Bir bijon 80 bin liraya satılıyor. Bir bijon karşılığında size aylık 300 lira kira geliri ödeniyor. Aynen saadet zinciri gibi, olmayan araçların bijonlara bölündüğü, paradan para kazanıldığı, yatırımın üretime dönmediği konuşuluyor. 16 bijonu tamamladığınızda size bir plaka veremeyecek birçok şirket var. Kendim ticari taksiciyim. İstanbul’da 17 bin 365 taksi plakası, bir o kadar da çifti var. Bunlar da galericilerin elinde dönüyor. Galericide aynı plaka adına iki tane kayıt yapılıyor, biri Anadolu, diğeri Avrupa yakasında çalıştırılıyor. Denetleme çok sınırlı. Siz gidip rahatlıkla taksimetre alabiliyorsunuz. İstanbul’da kaç bin tane taksimetre çalınmış ve yerlerine kaç bin tane taksimetre verilmiş? Bu sayıları vermiyorlar.

Oto Center’da plaka kiracılarından geçen araç sayısına bakın. Birinde 8 bin araç deniliyor, diğerinde 6 bin… Araba, 30 bin lira. Bunlardan almaya kalkın, sarıya boyanmış, üstüne plaka takılmış, 55 bin lira. O 25 bin liranın vergisini kim veriyor? Kimse! Bijon borsası var. Vergiye kaydı var mı? Yok. Kendi plakası ile çalışan biri yılda 90 bin lira net kâr elde edebilirken hâlâ basit usul vergiye tabi. Yıllık en fazla 2 bin 500 lira vergi veriyor. Yılda 12 bin lira geliri olan maaşlı biriyle aynı vergiyi veren büyük bir esnaf olur mu? Devlet istese taksimetrelere yazar kasa takıp bu büyük vergi kaybını bitirebilir. 1986’da 11 bin 800 kişiye ücretsiz dağıtılan ticari taksi plakaları, bugün 1 milyon 300 bin TL’den el değiştiriyor.  (*) Taksi şoförü ve Alternatif Ulaşımcılar Derneği Başkan Yardımcısı

Şehirli SUV: Peugeot 2008

26 Ağustos 2013 / ALPAY SEVİM

Bütün kıtalarda, dünya değişiyor, gittikçe daha fazla kentlileşiyor. Yeni nesil kentli kuşak şehri hem seviyor hem de ondan kaçmaktan hoşlanıyor. Hangi kıtada yaşarlarsa yaşasınlar, günlük yaşamlarını kolaylaştırmak ve canlandırmak için kendi imajlarına uygun ürünler arıyorlar.

Bunları gören Peugeot ‘Crossover by Peugeot’ imzasıyla iyi bir sürüş deneyimi ile güçlü tasarımı ve kullanım avantajlarını bir araya getiren ürünler tasarlamaya devam ediyor.

Uzunluğu 4,16 m ve genişliği 1,74 m olan 2008, binek modellerin sürüş özellikleriyle SUV’ların sağlamlığını, iç mekân genişliği, modülerliği ve konforu rakiplerinden çok daha iyi birleştirerek başarılı bir ürüne imza atmış. Gerek şehir içinde gerekse uzun yolda konfor sunan 2008 Grip Control çekiş sistemi sayesinde şehir dışında da güvenle yol alabiliyorsunuz. Malatya ve Adıyaman sınırında bulunan Nemrut dağlarında gerçekleştirdiğimiz testte Grip Cpntrol’ün ne kadar işe yaradığını defalarca tecrübe ettik. 2013 yılının Ağustos ayında Türkiye pazarında satışa sunulan bu yeni model, 208 ile başlatılan ürün atağının son ürünü. Yeni Peugeot 2008, 1.2L VTi 82hp, 1.6L HDi 92hp ve 1.6L VTi 120hp olmak üzere 3 motor seçeneği, manuel ve otomatik versiyonları ile Türk tüketicisinin beğenisine sunuluyor. Peugeot’nun yürüyen aksam konusundaki uzmanlığını bu araçta çok net görebiliyorsunuz. Yol tutuş ve konfor arasındaki dengenin çok iyi sağlandığı araçla dağ yollarında yaptığımız yolculuk bile oldukça rahattı. Yol tutuş özellikleri, koruma aksamları ve Grip Control çekiş sistemi sayesinde bildik yollardan çıkma özgürlüğü yaşatıyor.

Keyifli sürüş, geniş hacim

2008, yüksek konumu sayesinde sizi yola daha hâkim kılıyor. Küçük direksiyon simidi kullanımını kolaylaştırıyor. Süspansiyonlar ve yürüyen aksam, 1045 kilogramla sınırlandırılan düşük ağırlıktan yararlanmak için hassas olarak ayarlanmış. 2,54 metrelik aks mesafesi ile 2008 üst düzey iç donanım ve tasarım özellikleri sunuyor. İnceltilmiş ön koltuk sırtlıkları sayesinde arka yolcular cömert bir alana ve mobil cihazlarını bağlamak için 12V prize sahipler. Yerlerinden ayrılmadan, araç hareket halindeyken bile bagaja erişebiliyorlar. Dışarıdan büyük bagaja erişim de dörtgen geniş açıklık ve paslanmaz çelik korumalı sadece 60 cm’lik alçak yükleme eşiği sayesinde aynı şekilde kolay. 1/3-2/3 modüler yatan koltuk, bir el hareketi ile 22 dm3 zemin altında olmak üzere, bagaj hacminin 360’dan 1194 dm3 arttırılmasını sağlıyor. Arka sırtlığın üst kısmında bulunan bir kumanda kolunun üzerine basılması sırtlığı yatırmaya yetiyor, minder ise otomatik olarak açılıp kapanıyor. En ufak ayrıntısına kadar pratik olan bagaj, paspas altındaki 22 litrelik ilave hacme ilaveten, tutucu bir kolan ve saklama filesi ile yanlarda da iki yerleştirme alanı sunuyor.

Çekicilerin en güçlüsü: Scania Streamline

26 Ağustos 2013 / ALPAY SEVİM

1891 yılında İsveç’te temelleri atılan Scania, kamyon, çekici, otobüs ve deniz motorlarında dünyanın en önemli üreticilerinden.

 

Scania, 100’ün üzerinde ülkede faaliyet gösteren 37 bin 500 çalışana sahip Avrupa ve Latin Amerika’daki fabrikalarında ürettiği kamyonları tüm dünyaya pazarlıyor. Firma tamamen yenilediği Streamline serisi kamyonlarını Türk basınına İcveç’in Stockholm şehrinde bulunan fabrikasında test sürüşleri yaptırarak tanıttı.

Yeni Scania Streamline, yüksek performansa sahip çekicileriyle zorlu sürüş koşullarında en ağır yükleri hedeflerine sorunsuz ve ekonomik olarak ulaştırabilmek için tasarlanmış. Teknolojisi çok yüksek olan Streamline araçlar, sürüş, yük ve yol koşullarına kendini kolayca adapte edebiliyor.

Aerodinamik kabin

Yeni Scania Streamline araçlar, yakıt tüketiminde düşüş sağlamak için hava akışının kabin çevresindeki hareketlerini yönlendirerek hava direncini düşürüyor böylece yakıt tüketiminin düşmesi sağlanıyor. Standart olarak sunulan Opticruise Otomatize Şanzıman, sürücü kaynaklı kullanım hatalarını önleyerek, güç ve aktarma organlarında olası arızaları asgariye indiriyor. Şanzımanın yük ve yol koşullarına göre tercih edebilecek Standart, Ekonomi, Power, Off-road seçenekli dört farklı modu bulunuyor. Scania Ecocruise, aracın kinetik enerjisini en iyi şekilde kullanan yakıt tasarruflu hız kontrol sistemi. Araç, bir yokuşun tepesine geldiğinde Ecocruise, eğim düzleşene kadar hızlanmayı engellemeye programlanıyor. Tırmanış süresince ayarlanmış seyir süratinin 20 km/s altına düşmemesini sağlıyor. Araç yokuş aşağı eğimin sonuna ulaştığında maksimum retarder üzerinde kayıtlı olan sürat kadar hız kazanıyor. Tırmanış tamamlanıp yokuş aşağı inişe başlandığında, sistem doğrudan hız denetimi için ayarlanan hıza dönmek yerine, eğimin sağladığı kinetik enerjiyi kullanıyor, inişin bitiminde kısa süreli gaz veriliyor. Engebeli bölgelerde bu, aracın bir sonraki tepeye tırmanışına daha yüksek hızla başlaması ve zaman ile yakıt tasarrufu sağlaması anlamına geliyor.

 Yeni diferansiyel

Ağır yük taşıma koşullarında yeni diferansiyel, daha güçlü, daha hafif ve daha etkili. Yüksek hız, dayanıklılık ve daha düşük yakıt tüketimini birlikte sunabiliyor. Yeni Streamline R Serisi araçların kabinlerinin içleri çok modern ve konforlu. Araçlarda standart olarak sunulan ve sürüş esnasında kullanım konforu sağlayan ergonomik ön konsol otomobil kullanıcılarını dahi cezbedecek kadar şık. Araçların kabin iç mekân genişliği, yaşam mahallinin kullanışlılığı sınıfında rakipsiz. Yeni Streamline R Serisi araçlarda, genişletilebilen alt yatak ve daha geniş sunulan üst yatak standartları da bulunuyor. Yeni Streamline araçlarda premium koltuk geliştirilmiş hava süspansiyonuna sahip ve geniş bir yelpazede ayarlanma seçeneği sunuyor. Koltuklarda, ısıtmaya ilave olarak, isteğe bağlı iki kademeli havalandırma sistemi de var.

Skoda’nın ‘amiral gemisi’ yenilendi

19 Ağustos 2013 / ALPAY SEVİM

Skoda’nın 2001’den beri orta üst sınıfta ‘amiral gemisi’ olan Superb yenilendi. Dış ve iç tasarımında ciddi yenilikler barındıran aracın performansı artırılırken, yakıt tüketimi de yüzde 19’a varan oranlarda azaltılmış.

 

Çek üretici Skoda, 2015’te ulaşmaya çalıştığı yıllık 1,5 milyonluk satış hedefi için tüm modellerini hızla yeniliyor. Superb de bu çalışmadan nasibini aldı. Skoda Superb’in, piyasaya sunulduğu 2001’den beri markanın ‘amiral gemisi’ durumunda olduğunu belirten Auto Skoda Genel Müdürü Tolga Şenyücel, “Mühendis ve tasarımcılar, çok satan bu modelimizin yeniden tasarlanması ve daha çekici hale gelmesi için çok çalıştılar.” diyor. Skoda’nın ucuz otomobiller üreten bir marka olmadığını, ödenen ücret karşılığında her zaman normalden daha fazla özellikler sunduğunu vurgulayan Şenyücel, “Superb de kendi sınıfının üzerinde bir konfora sahip.” ifadesini kullanıyor.

Daha ağırbaşlı ve dinamik

Yenilenen iç mekânıyla dikkat çeken aracın ön bölümü, A sütununa kadar yeniden tasarlandı. Radyatör ızgarası, logo, ön farlar ve sis lambaları, tampon, ön çamurluk ve motor kaputu önceki nesilden tamamen farklı. Skoda logosu motor kaputunun üzerinde konumlandırılmış. Superb’de ilk kez LED teknolojili gündüz farlarının entegre edildiği bi-xenon farlar ve LED teknolojili sinyaller ilgi uyandırıyor. Aracın arkasında ise stopların girintileri yeniden biçimlendirilirken, ‘C’ şeklindeki stoplar LED teknolojisi sayesinde artık daha parlak.

HB ve Combi versiyonların bagaj kapaklarının alt kısımlarında kullanılan üçgen formlu çizgiler de Skoda’nın yeni tasarım felsefesini yansıtıyor. Superb’in HB versiyonunda kullanılan ve patenti Skoda’ya ait olan akıllı Twindoor sistemi sayesinde kullanıcılar isterlerse sadece bagaj bölümünü isterlerse de arka cam ile birlikte kapağın tamamını açabiliyor. Superb’in yenilenen iç mekânında en dikkat çeken unsur yeni üç ve dört kollu direksiyon simitleri. Ergonomisi çok başarılı olan direksiyonlara dokunmak keyif veriyor.

Küçük limuzin

Superb’in HB ve Combi versiyonları, sınıflarının en geniş bagaj hacmini ve en fazla diz mesafesini sunan araçlar olmaya devam ediyor. Rakiplerinden hiçbiri yolcularına, Superb’in arka koltuktaki ferahlığını sunamıyor. Bu sınıfta ilk kez ön yolcu koltuğunun, arka koltuktaki yolcular tarafından elektrikli olarak ayarlanmasına imkan tanıyan bir sistem sunuluyor. Bu özellik aracın makam aracı olarak kullanılabileceğinin de göstergesi. Superb’in yükleme bölümü kesinlikle devasa. HB versiyonun temel yük kapasitesi 595, Combi’ninki de 633 litre. Her iki aracın bagaj hacimleri, arka koltukların yatırılmasıyla 1700 ve 1865 litreye yükseltilebiliyor.

Pratiklik ön planda

Testimiz esnasında Superb’in her yanında pratik unsurlarla karşılaşıyoruz. Sol arka kapının içinde bulunan şemsiye bölmesine ilaveten, araçta birçok eşya saklama alanı mevcut. Orta konsoldaki “jumbo box”, kapı içlerindeki eşya gözleri, koltukların altındaki çekmeceler, geniş torpido gözü, gözlük saklama bölümü ve arka koltukların ortasında eşya saklama gözü de bulunan katlanabilir kol dayanağı yaşamı kolaylaştırıyor. Bu akıllıca unsurlar, bagajda da kendisini gösteriyor. Sadece devasa değil, aynı zamanda isteğe bağlı satın alınabilen çift taban, çamurlukların arkasında bulunan kilitlenebilir eşya bölmeleri, çanta askıları ve tutacakları, isteğe bağlı yük filesi gibi pratik unsurlara da sahip. Combi ise bunlara ek olarak araç çalışırken kendiliğinden şarj olabilen çıkarılabilir LED’li fener, elektrikli olarak açılabilen ve ayarlanabilen bagaj kapağı gibi özellikleriyle dikkat çekiyor.

Çok daha cimri

Superb’in en güçlü dizel motoru olan 2.0 lt 170 beygirlik seçenek, 6 ileri manuel şanzıman ve önden çekişli versiyonunda 100 km’de sadece 4,6 lt yakıt tüketiyor. 1.6 lt 105 beygirlik TDI motorlu Superb HB’nin GreenLine versiyonu ise manuel vites kutusuyla en ekonomik dizel motor seçeneği konumunda. Bu motor, 100 km’de 4,2 lt tüketirken, karbondioksit emisyonları 114 yerine 109 g/km’ye düşürülmüş. Söz konusu 1.6 TDI motorun 6 ileri manuel şanzımanlı ve Greenline özelliklerine sahip olmayan versiyonuysa 100 km’de 4,5 lt yakıt tüketimi ve 117 g/km karbondioksit emisyonuyla dikkat çekiyor. Bu değer, eskisine göre yüzde 10’a varan bir düşüş anlamına geliyor. 1.4 TSI/125 beygirlik benzinli motor ilk kez start-stop ve fren enerjisi geri kazanım sistemleriyle donatılmış. Bu motorun 6 ileri manuel vites kutusuyla birlikte yakıt tüketimi de böylece 100 km’de 6,8’den 5,9 litreye düşmüş.

Park derdine son

Skoda en son teknolojiye sahip otomatik park yardımcısını ilk kez Superb’de kullandı. Yol şeritlerine paralel park etme ve park yerinden çıkma fonksiyonuna ek olarak, yeni sistem, artık dik olarak ve geri manevrayla park edebilmeye de olanak tanıyor. Superb HB’de entegre güneş panelli, elektrik kontrollü bir sunroof bulunuyor. Böylece araç güneşli bir havada park halindeyken, söz konusu güneş panellerindeki enerjiyle çalışan bir vantilator, aracın iç sıcaklığını böyle bir sisteme sahip olmayan araçlarınkine oranla yaklaşık 25 derece düşürebiliyor. Superb Combi ise elektrikli açılabilen panoramik tavana sahip. Superb’de aynı zamanda sürücünün aracın kapılarını açması, kilitlemesi ve motoru çalıştırması için anahtar kullanmasına gerek bırakmayan otomatik KESSY (Anahtarsız giriş, çalıştırma ve çıkış sistemi) bulunuyor. Çift bölgeli klima sisteminin yanı sıra ısıtmalı ön ve arka koltuklar gibi özellikler de aracın konfor donanımları arasında.

Beş yıldızlı güvenlik

2009’da Euro NCAP’ten beş yıldız alan Superb, Avrupa’da standart olarak ESP, ABS ve fren yardımcısı ile birlikte sunuluyor. Yenilikçi far sistemi ve Elegance paketinden itibaren sunulan adaptif ön far sistemi (AFS) ile donatılmış bi-xenon farlar en iyi aydınlatmayı sağlıyor. Sürücü aktivite desteği (yorgunluk algılayıcı), sürücüyü yorgunluk belirtisi gözlediğinde uyarıyor. Sayıları 9’a varan hava yastıkları, üç noktalı emniyet kemerleri, yüksekliği ayarlanabilir kafalıklar, darbeye ve dengeli şasi, araç içindekilerin güvenliğini sağlayan diğer unsurlar.

Hem ruha hem de mantığa

Skoda Superb’in, ilk kez piyasaya sunulduğu 2001’den beri orta üst sınıfın standartlarını yeniden belirlediğini, her zaman müşterilerine, kullanıcılarına beklentilerinin üzerinde konfor sunduğunu anlatan Yüce Auto Skoda Genel Müdürü Tolga Şenyücel, yenilenme operasyonu sonrasında ortaya ‘amiral gemisi’ tanımlamasını hak eden bir otomobil çıktığını ifade ediyor. Yenilenen Superb’in, biri benzinli toplam dört farklı motor seçeneğiyle satılacağını belirten Şenyücel, 1.6 lt’lik 105 beygir gücündeki TDI motor ve DSG otomatik şanzıman kombinasyonunun sadece Türkiye pazarına özel geliştirildiğine dikkat çekiyor. Bu özel motor ve şanzıman seçeneğinin, Skoda’nın Türkiye pazarına verdiği önemin bir başka göstergesi olduğuna da değinen Şenyücel, “Bugüne kadar 7 bin adedin üzerinde Superb satışı gerçekleştirdik. Yenilenen Superb modelimiz için ise bu yılın sonuna kadar 1800 adetlik satış hedefi koyduk. Superb için özel bir tanıtım fiyatı da belirledik. 1.4 lt TSI 125 beygirlik versiyon 58 bin 900 TL, 1.6 lt 105 beygirlik DSG versiyonu da 73 bin 900 TL’den başlayan fiyatlarla satışa sunduk.” diyor.

Ekonomik yarışçı: Yeni Seat Leon FR

12 Ağustos 2013 / ALPAY SEVİM

Ülkemizde gençlerin tercih ettiği Leonlar başarılı yol tutuşu, sıra dışı tasarımı ve performanslı motorlarıyla efsane haline geldi. Yeni Seat Leon; Audi A3,  Volkswagen Golf 7 ve Skoda Octavia ile aynı platformda üretilse de serinin en yaramazı olmaya devam ediyor.

 

İlk Leon 1998’de yollara çıktı. İkinci nesil Leon ise 2005 yılında tasarlanmasına rağmen hâlâ modern görünüyor. Yeni Leon’da yuvarlak yerine köşeli hatlar tercih edilmiş. Boyutları Golf VII ve Audi A3 ile aynı olan aracın ön tasarımı kardeşlerine göre çok daha agresif ve dinamik. Arkada ise köşeli hatlar ve led stop grubuyla çok şık bir hava yakalanmış. İkinci nesilde en çok eleştirilen nokta aracın iç tasarımıydı. Yeni Leon’da malzeme ve tasarım problemleri tamamen çözülmüş. Rakipleri kadar modern ve kaliteli bir kokpit sizi bekliyor. Sürücü odaklı kabin çok şık ve sade, kullanımı kolay ve hiçbir ergonomi problemi yok.

 Spor otomobil performansı

Performans konusunda Seat Leon, VW’nin başarılı motorları ve yeni MQB platformunun kaliteli yol tutuşu sayesinde sınıfının başarılı modellerinden biri. Seat, test ettiğimiz Leon FR modelini yüksek performans isteyen müşterilerine sunuyor. FR standart Leon’a göre daha sert süspansiyon ayarlarına ve iyi bir yol tutuşa sahip. Otomobilde VW grubunun yıllardır ödüllere doymayan 1.4 TSI motorunun 140 beygir güç ve 250Nm tork üreten versiyonu kullanılmış. 0-100 km/s hıza 8.2 saniyede ulaşan otomobilin son hızı 215 km/s olarak verilmiş ancak 235 km/s hıza ulaşabiliyorsunuz.  Leon FR’ın direksiyonunun geri bildirimi çok iyi ve tepkileri net. Otomobilin gaz tepkileri, süspansiyon ve direksiyon ayarları Seat Sürücü Profili adındaki sistem sayesinde değiştirilebiliyor. Sistem; Sport, Normal ve Eco olmak üzere üç moda sahip. Sport modunda gaz tepkileri ve direksiyon daha sert ve tepkili iken, normal modda direksiyon ve gaz tepkileri yumuşuyor. Eco modu ise aracı ekonomik ve konforlu bir kullanım için iyice dizginliyor. Bu sistem başka otomobillerde de var ama Leon’un farkı kişileştirilebilmesi. Her moddan en sevdiğiniz özelliği seçerek kendinize özel bir sürüş stili belirleyebiliyorsunuz. Yeni Seat Leon’daki dinamik kontrollü diferansiyel kilidi ise standart diferansiyel kilitlerindeki gibi çekiş kontrolden çok viraj içlerindeki çekiş kaybını engellemeye yarayan bir sistem sunuyor.  BMW M3 benzeri safkan spor otomobillerde daha iyilerini bulabildiğiniz bu sistemleri C sınıfı bir aile aracında ilk defa görüyorum.

Sert ama konforlu

Leon FR sert ve sessiz bir süspansiyona sahip olmasına rağmen darbeleri kabine çok fazla yansıtmamak için çabalıyor. Oturuş pozisyonu ve koltukların yanal destekleri size safkan bir spor otomobil kullanıyormuş hissi verebiliyor. Otomobilin iç hacmi rakipleriyle benzer seviyede. Diz ve baş mesafeleri gayet yeterli. Eski nesilde yol sesi eleştirilirdi. Yeni Leon’da başarılı yalıtım ile yol ve rüzgâr sesinin kabine sızması engellenmiş. Üst devirlerde kabine sızan TSI motorun sesi büyük keyif veriyor. Aracın debriyajı sportif his vermesi için yorucu olmayan tatlı bir sertlikle ayarlanmış, kavrama hissi çok iyi ve vites geçişleri de biraz kemikli. Aracın içinde bolca saklama gözü var. Sürücü ve yolcu koltuğu altında bile eşyalarınızı koyabileceğiniz alanlar mevcut. Direksiyonun sertliği, iç mekân ergonomisi, yol bilgisayarının kolay kullanımı, klimanın işlevselliği, göstergelerin netliği ve şıklığı. Her şey olması gerektiği gibi olgun, sade ve kullanışlı. 380 litrelik bagaj hacmi asimetrik katlanan koltukları yatırdığınızda 1300 litreye ulaşıyor.

En güvenli Leon

Donanımlar; Reference, Style ve FR olmak üzere üç paket olarak sunuluyor. Reference’da 5 inçlik dokunmatik ekran, USB ve SD kart girişleri, ısıtmalı ve katlanır aynalar standart. Test ettiğimiz FR’da ise SEAT Sürüş Profili sistemi, 8 hoparlörlü ses sistemi özel donanımlardan. Opsiyonel olarak sunulan tamamen LED sistemli ön farlar, arka stop grubu, sunroof ve karartılmış arka camlar 3.500 TL’ye satılıyor ve otomobile karakter katıyor. Yeni Leon’da kabarık bir güvenlik donanımı listesi standart olarak sunuluyor. Dinamik Direksiyon Önerisi en göze çarpanlardan. Bu sistem bir kayma durumunda aracı toparlamak için direksiyonu yanlış yöne kırmamanız için yanlış yöne direnç uyguluyor. Böylece direksiyonu kolay olan doğru yöne çevirmek zorunda kalıyorsunuz ve kontrolü tekrar ele alabiliyorsunuz. Leon’un fren hissi ve durma mesafesi de takdirimizi kazandı.

Kaliteyi ucuza alabilirsiniz

Aracın iç mekân kalitesi eski Leon’a göre çok daha iyi seviyede. FR’da sunulan ses sistemi ve dokunmatik ekranın görüntü ve dokunma hassasiyeti oldukça başarılı. Otomobilin kapılarında sert plastik kullanılan yerler olsa da kesinlikle rahatsız edecek seviyede değil. Otomobilin sürüşü pürüzsüz ve performanslı. Kullanıcısını sürekli gaza daha fazla basmak için teşvik ediyor. İkinci nesil Leon’un herhangi bir kronik sorunu yoktu. Bu nesilde de Seat’a olan güvenin en büyük kaynağı Volkswagen grubunda başarısını kanıtlamış motor, şanzıman ve teknolojilerin kullanılıyor olması. Aracın altyapısının tamamı ve parçalarının büyük bir bölümü sınıfının en iyisi kabul edilen VW Golf ile aynı. TSI motor yedi yıldır en iyi motor ödüllerini alıyor.   Leon’un fiyatı 1.2 TSI motorlu referance donanımlı paketi ile 42.400 TL’den başlıyor. FR paketinde ise fiyat 50.400 TL’ye yükselirken, dizel ve DSG şanzımanlı Style pakete ise 57.800 TL’ye sahip olabilirsiniz. Rakiplerinde benzer donanımlı dizel otomatik araçlar için 65.000-75.000 aralığında fiyatlar istendiğini görünce Yeni Leon’un tam bir fiyat performans aracı olduğunu da görebiliyorsunuz. İki yıl garanti ile satılan aracın bakım aralığı 15.000 km ve ücretleri de 400 TL gibi rakiplerine göre oldukça uygun değerlerde.

Yeni Seat Leon önceki neslinden çok daha geniş bir kitleyi hedeflemiş. Gençlerin olduğu kadar aile babalarının da ilgisini çekmeyi amaçlayan bu aracı kadınlar, üniversiteli gençler, 4 kapılı bir aile otomobilinden spor otomobil lezzeti almak isteyen herkes tercih edebilir. Yakıt ekonomisi isteyenlerden, fiyat/performans aracı isteyenlere kadar herkes için uygun seçenekler bulabilirsiniz. Önceki neslinde genç kullanıcıları ve imajı nedeniyle düşük seyreden ikinci el değerinin Yeni Leon’un değişen kullanıcı profili sayesinde çok daha iyi olacağını düşünüyorum.

Otomobil alma paylaş

29 Temmuz 2013 / ALPAY SEVİM

Artık klasik otomobil üreticileri yok. BMW gibi birçok şirket araç paylaşım hizmeti sunan firma olma yönünde ilerliyor. Akıllı telefonlar ve uygulamalarıyla insanlar gelecekte tüm araçları kiralayıp yollarına devam edebilecekler gibi görünüyor.

 

25 yıl önce Berlinli üç kardeş, aynı otomobili ortak nasıl verimli bir biçimde kullanabileceklerini düşünürler. Gecenin sonunda ihale kardeşlerden Markus Petersen’e kalır. Petersen ise bu görevi daha da ileriye götürüp 1988’de Batı Berlin’de Almanya’nın ilk otomobil paylaşım şirketini kurar. Fikir basittir: “Otomobiller hem çok pahalı hem de günün büyük bir kısmını kullanılmadan park yerinde geçiriyor. Birçok insanın aynı otomobili kullanması bütçeye ve çevreye büyük fayda sağlar.”

Markus Petersen, firmayı kurduğu yıllarda ülkede otomobil sayısının düşürülmesi gerektiğini savunduklarını hatırlatıyor ve şöyle konuşuyor: “1980’ler sonunda hepimiz ekolojiye önem vermeye başlamıştık. Hatta ticari çalışma kurallarında bile kimsenin özel araç sahibi olmaması gerektiği gibi kurallar yer alıyordu.” Petersen’in otomobil paylaşım firması medyada büyük yankı uyandırınca, fikir Almanya’da giderek yaygınlaştı. 1990’larda ülkede birçok araç paylaşım (car sharing) firması kuruldu. Hatta az yakıt harcayan, çevreye duyarlı otomobil sunan firmalar büyük paralar kazandı. Markus Petersen’in firması da bunlardan biriydi.

Günümüzde otomobil paylaşımının dünyada yaygınlaşmış üç şekli var. İlkinde aracınızı sizinle aynı yöne giden insanlarla paylaşıyorsunuz veya siz aracı olan birine eşlik ediyorsunuz. İkincisinde bir şirkete ait aracı, birçok insan kiralayarak ortak kullanıyor. Üçüncüsü ise kâr amacı gütmeyen, sürüş alışkanlıklarını değiştirmek ve çevreyi korumak adına çalışan topluluk veya organizasyonların sunduğu hizmetler.

Tüm paylaşım şekillerinin ortak amacı, otomobillerin çevreyi daha az kirletmeleri ve kullanıcıların tasarruf ederken daha sosyal yolculuklar yapmaları. Frost&Sullivan şirketinin yapmış olduğu çalışmaya göre, araç paylaşım sistemi sayesinde 2009’da atmosfere 482 bin ton daha az karbondioksit salınmış. Amerika’da otomobillerin yıllık sera gazı salınımının 350 milyon ton olduğunu hatırlatalım. Yapılan araştırmalara göre 2009’da araç paylaşımı küresel boyutta 482 bin ton karbondioksit emisyonunun azalmasını sağlamış. 2010’da Kuzey Amerika’da 10 bin 405 araç paylaşılmış, 516 bin kişi bu sistemi kullanmış. Bir otomobilin günlük ortalama kullanım süresinin 1 saat olduğu belirlenmiş. Hal böyle olunca insanlar otomobillere sahip olmayı artık anlamsız buluyor. Bu sistem sayesinde Japonya’da yeni araç satışları yüzde 30 azalmış.

Rahatımıza düşkünüz

Artık ailelerde birden fazla otomobil var ve yakın mesafelere dahi kişisel araçlarla gidiliyor. İstanbul gibi mega kentlerde trafik en büyük problemlerden biri. İstanbul’un sürekli doğu-batı yönünde genişlemesi, iş merkezlerinin giderek daha uzak mesafelere taşınması, insanların yolda geçirdiği süreyi uzatıyor. Böyle olunca çok sayıda insan ve araç şehrin içinde dahi her gün şehirlerarası yol kat eder gibi zaman, yakıt ve para harcıyor. Her ne kadar toplu taşıma geliştirilmeye çalışılsa da belirli saatlerdeki yoğunluğun bunaltıcılığı insanları otomobillerine daha da bağımlı kılıyor. Avrupa kentlerinde olduğu gibi bisikletle yolculuk ise sadece hayal. İstanbul’da bisiklet yolu, otoparkı ve trafikte bisikletliye saygı yok. Motosiklet de aynı durumda. Gözünü karartıp bisikletle yola çıkabilenler ise sağ kalırlarsa kısa zaman sonra trafikte yaşadıkları tehlikelerden ötürü vazgeçiyor. Zaten İstanbul gibi bir kentte birçok kişinin iş yeri, bisikletle gidebileceğinden çok daha uzak.

Bu şartlarda otomobil paylaşımı hem maddi tasarruf sağlıyor hem trafiği azaltıyor hem de daha konforlu yolculuk yapmanızı sağlıyor. Aslında bir toplu taşıma şekli olan araç paylaşımı, aynı zamanda daha çevreci bir ulaşım biçimi. Otomobil paylaşım sitelerinin en büyüğü, ABD ve İngiltere’nin çeşitli kentlerinde çalışan Zipcar.  Siteye üye olup, aracı seçip, rezervasyon yapıyorsunuz. Daha sonra aracın yanına gidip Zipcar’ın verdiği kartı okutup yola çıkıyorsunuz. Her rezervasyon 280 km yolculuk içeriyor ve benzini de firma ödüyor. Zipcar’a göre bir aracın sahibine aylık ortalama maliyeti 715 dolar ve günde 1 saat kullanılıyor. Zipcar’ın sistemi ayda 500 dolar tasarruf imkanı veriyor, 219 milyon galon benzin tasarrufu yapılıyor ve yola daha az araç çıkmış oluyor. Türkiye’de YOYO, Mobilizm, Mobicar ve Atlagit siteleri buna benzer çalışmalar yapıyor. Saatlik kiralama yapan şirket; sigorta, vergi, bakım, temizlik, otopark, benzin gibi araç giderlerinin tamamını ödeyip size paket fiyat seçenekleri sunuyorlar. Şehrin merkezi bölgelerine park edilmiş araçlardan birine rezervasyon yaptırıp rahatça kullanabiliyorsunuz.

Görgü ve güven problemi

Türkiye’de yapılması zor görünen kiralama şekli ise kişiden kişiye araç paylaşımı. Kiraladığınız araç şirketin değil başka bir şahsın. Yakın oturanlar için avantajlı görünse de güvenli ve kibar otomobil kullanmaktan ve trafik kurallarından bihaber sürücülerin yoğunlukta olduğu bir ülkede kim aracını tanımadığı birine emanet eder bilemiyorum.

Dünyada ve ülkemizde yaygın olan diğer bir paylaşım şekli ise yolculuğun paylaşılması. ‘Ortakaraba’ ve ‘Ortakoto’ siteleri bu işin öncülerinden. Bu siteler okula, işe, maça gidenleri bile organize edebiliyor. Sitelerde güvenlik için plakalar ve kişisel bilgiler kayıtlı ancak yine de en büyük sıkıntı güven. Özellikle İstanbul’da insanların birbirine güvenmesi giderek güçleşiyor. İnternet ve sosyal medya bir kişi hakkında çok daha fazla bilgiye ulaşmamıza imkan verse de bu alanları yanıltmak da mümkün. Güven duymak için eninde sonunda bir şans verip denemeniz gerekiyor.

Üreticiler de kiralıyor

Araç paylaşım sistemi, markaları da değişime zorluyor. Örneğin BMW (DriveNow), Volkswagen (Quicar), Peugeot (MU) ve Daimler (Car2Go), kiralama servisi açtı. Araştırmalar, büyük şehirlerdeki gençlerin, kendi otomobiline sahip olma isteğinin azaldığını gösteriyor. Bu nedenle büyük firmalar, gençleri araç paylaşma sistemi sayesinde kazanmaya çalışıyor. Daimler, 2009’dan bu yana ‘Car2Go’ adlı bir ağ kurarak otomobil paylaşımına bir dizi yenilik getirdi. Mesela kullanıcılara, manyetik bir üyelik kartı gönderiliyor. Kullanıcı, internet üzerinden bulunduğu yerin yakınlarında boş duran bir araç olup olmadığını görüyor ve istediğini kiralıyor. Üyelik kartı ile aracın kapısını açıyor ve otomobilin içindeki anahtara ulaşıyor.

Bu uygulamayı popüler kılan özellik ise kullanıcıların aracı, aldığı yere geri getirme zorunluluğunun olmaması. Yasal olarak park izni olan bir yerde bırakıp kapıyı yine üyelik kartı ile kilitleyebiliyorlar. Kullanılan dakikaya göre kira bedeli hesaplanıyor ve kredi kartından çekiliyor. Yine lüks otomobil firması BMW de ‘Drive Now’ adı altında aynı hizmeti sunuyor. Kentin çeşitli semtlerine park edilmiş yüzlerce BMW1 ya da Mini Cooper, akıllı cep telefonları üzerinden anında kiralanabiliyor ve varılan adreste hiçbir park parası ödemeden bırakılabiliyor.

Durmayan otomobil pazarı!

8 Temmuz 2013 / ALPAY SEVİM

Otomobil satışları, ülkemizdeki ekonomik gelişmelere paralel olarak yıllık 1 milyon adede doğru ilerliyor. Peki, her gün 2 binden fazla aracın trafiğe çıktığı Türkiye’de hangi otomobiller ne tür gerekçelerle alınıyor?

 

Tüketiciler, birçok kriter ve tecrübenin harmanlanması sonucunda otomobil almaya karar veriyor. Otomobil şirketleri bile bunların neler olduğunu tam olarak bilemiyor. Bu kriterlerin psikolojik olarak daha önceki tecrübeler, ailevi ihtiyaçlar, çevresel duyumlar ve ekonomik durumla ilintili olduğunu söyleyebiliriz. Uzmanlar, otomobil alırken, psikolojik ihtiyaçlar ile pratik ve kullanıma dayalı ihtiyaçların dengelenmesi gerektiğini söylüyor. Belirli bir marka veya modeli almak için insanlar kendilerini duygusal olarak motive ediyor.

Tutku ve ihtiyaçların bileşimi sonucu 2012 yılında ülkemizde toplam 750 bin otomobil satılmıştı. Firmalar, yılın başında 2013 için yine benzer satış rakamları beklediklerini açıkladı. Yılın ilk aylarında hızlanan satışlar sonucu pazar, beklentilerini önce 780 bine ardından 800 bine, son olarak da 850 bine revize etti. ODD (Otomotiv Distribütörleri Derneği) tarafından yılın ilk altı aylık sonuçları açıklandığında pazarda ilginç değişimlerin olduğunu gözledik. Öncelikle otomobil ve hafif ticari araç pazarı, 2013 yılı ilk altı ayında yüzde 12 arttı. Otomobil pazarı yüzde 19 artarken, hafif ticari araç pazarı yüzde 7 azaldı ki, bu tüketicilerin ticari araçları otomobil olarak kullanmaktan yavaş yavaş vazgeçtiğini gösteriyor. Türkiye otomobil ve hafif ticari araç toplam pazarı 2013 yılı Ocak-Haziran döneminde önceki yıla göre yüzde 12 artarak 381 bin 743 adet oldu. 2012’de toplam satış 340 bin 632 adetti. Otomobil satışları ise önceki yıla göre yüzde 19 artarak 292 bin 106 adet oldu. 2012 yılında rakam 244 bin 490’dı. Hafif ticari araç pazarı 2013’ün  ilk altı ayında geçen yıla göre yüzde 6,7 azalarak 89 bin 637’ye indi. Geçen yıl 96 bin 142 adetlik satışa ulaşılmıştı.

Küçük dizel motora hâlâ âşığız!

2013 yılı Ocak-Haziran dönemi otomobil pazarında motor hacmine göre en yüksek pay yüzde 93,7 oran ve 273 bin 776 adet ile yine 1600cc altındaki otomobillerde. Ardından yüzde 5,4 ile 1600-2000cc aralığındaki otomobiller ve yüzde 0,8 pay ile 2000cc üstü araçlar geliyor. 2012 yılı aynı dönemine göre 1600cc altındaki otomobillerde yüzde 21,5 ve 2000cc üstünde yüzde 5,4 artış görülürken, 1600-2000cc aralığında yüzde 5,9 azalma var. 2013 Ocak-Haziran döneminde dizel otomobil satışlarının payı yüzde 59,3’e, otomatik şanzımanlı otomobillerin payı ise yüzde 37,2’ye ulaştı. Satılan otomobillerin yüzde 86’sı vergi oranları düşük olan A, B ve C segmentlerindeki araçlardı.  En çok satış yüzde 51,4 ile C segmentiydi (150 bin 89 adet). 10 yıl öncesinde pazarın yüzde 80’ine sahip olan sedan araçların payı yüzde 43,8’e düştü. Sedan otomobilleri yüzde 38,8 pay ve 113 bin 410 satış ile HB ve yüzde 11,3 pay ve 32 bin 870 adet satış ile SUV araçlar takip etti. 2013 Ocak-Haziran döneminde dizel otomobil satışları geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 20,5 oranında arttı. Segmentlere göre değerlendirildiğinde, en çok satışa yüzde 51,4 pay alan C segmenti ve ardından yine yüzde 34,3 pay ile B (100 bin 149 adet) segmenti ulaştı. Kasa tiplerine göre en çok tercih edilen gövde tipi yine Sedan otomobillerdi (yüzde 43,8 pay, 127 bin 921 adet). Ülkemizde aynı dönemde 85 kW altı 26 adet elektrikli otomobil satışı gerçekleşti. Bu rakam geçen yıl 51’di.

Pazar nasıl büyüdü?

Türkiye’de ilk beş ayda büyüyen pazarın en önemli dinamikleri kredi kuruluşlarının not artırımları ve Merkez Bankası’nın borçlanmayı kolaylaştırmasıydı. Böylece tüketici güven endekslerindeki toparlanma haziran ayına kadar alımları tetikledi. Kolay borçlanma imkanı otomobil satışlarını destekleyen ikinci unsurdu ama ekonomimizin düşük büyüme oranı ticari araç satışlarını olumsuz etkiledi. Haziran ayına geldiğimizde Gezi Parkı olayları, Amerikan Merkez Bankası FED’in 2014 yılı içerisinde tahvil alımlarını durdurma ihtimali, dolar kurundaki yüzde 10 yükselme ve altın fiyatlarındaki yüzde 20’ye varan düşüş tüketicilerin güvenini sarstı ve satın almayı geciktirenlerin sayısı arttı.

Avrupa’da durum

27 AB ülkesinde 2013 yılı Ocak-Mayıs döneminde pazar yüzde 6,8 daraldı ve satışlar 5 milyon 973 bin oldu. En sert düşüş yüzde 28,9 ile Hollanda’da, ardından yüzde 19,9 ile Finlandiya’da ve yüzde 19,1 ile Romanya’da görüldü. Daralma yaşayan diğer ülkeler arasında, İrlanda, İtalya, Çek Cumhuriyeti, Fransa, İsveç, Avusturya, Almanya, Slovakya gibi ülkeler yer aldı. Aynı dönemde satışlarını en çok artıran ilk üç pazar sırasıyla; Estonya yüzde 20,6, İngiltere yüzde 9,1 ve Danimarka yüzde 4,8 oranıyla yer aldı. Türkiye, Avrupa otomotiv satışları sıralamasında 2013 Mayıs ayında 5. ve 2013 Ocak-Mayıs döneminde 6. sırada yer aldı.

Ford Focus 1.0 Ecoboost: Küçük hacimden büyük güç

1 Temmuz 2013 / ALPAY SEVİM

Küçük hacimli motorların en yenilerinden 1.0 Ecoboost ünite, 3 silindirli motorların alışıldık ses ve titreşim sorununu aşmış. Hacmi sebebiyle bu motora önyargılı yaklaşmak büyük hata. Ford 1.0 Ecoboost motoru yeni Mondeo’da bile kullanacak.

 

Elektrikli otomobilleri Türkiye gibi akaryakıtın çok pahalı olduğu ülkelerde tüketiciler heyecanla bekliyor. Bu araçları kullanmak günün şartları ile akü kapasitelerinin uzun menzilli sürüşlere yeterli olmaması ve maliyetlerin (akü) yüksekliği yüzünden henüz ekonomik görünmese de teknolojilerin gelişmesi ve ucuzlaması ile avantajlı hâle gelebilir. Yakıt fiyatlarının artması, akü fiyatlarının düşmesi, şarj imkânları ve araç menzillerinin artması elektrikli araçları hızla cazip hâle getirebilir. Diğer yandan otomobil üreticileri benzinli ve dizel motorları geliştirmeye devam ediyor. Gelişim sürecinde son yıllarda ortaya çıkan en önemli yenilik downsizing yani motor hacimlerinin küçültülmesi. Bu sayede tüketim ve atık gaz salınımı kadar üretim maliyeti de azalıyor. Bütün avantajları elde etmenin yolu değişken supap zamanlama ve aşırı besleme sistemlerinin kullanımıyla tork üretim karakterinin baştan aşağıya değiştirilmesi. Tutumluluğu genlerinde taşıyan dizel motorlara nazaran benzinliler için hacim küçültme konusu daha büyük önem taşıyor. Özellikle VW Grubu bu durumu erken fark ederek, hem turbo hem de kompresörle beslenen TSI motorları geliştirdi. Sonrasında birçok marka bu tip motorları üretmeye başladı ama hiçbiri Ford’un Focus modeliyle pazara sunduğu Ecoboost kadar ünlü olmadı (üst üste iki yıl ‘Uluslararası Yılın Motoru’ ödülünü kazandı). Söz konusu motor, gelecek yıllarda Fiesta, B-Max, C-Max, Mondeo, Connect, Courier ve EcoSport modellerinde de kullanılacak.

Testini gerçekleştirdiğimiz 1.0 litrelik Ecoboost motorlu yeni jenerasyon Focus, zengin donanımıyla göz dolduruyor. 2012 yılında yaklaşık 1 milyon adetle dünyanın en çok satılan otomobili unvanı da Focus’a ait. Sınıf standartlarının üstünde konfor ve güvenlik ekipmanlarının yanında, yepyeni motoruyla da dikkat çekiyor. 1.6 litre atmosferik 125 hp, 1.6 turbo Ecoboost 180 hp ve 1.6 litre 95 ve 115 hp iki farklı güçte dizel motorlarla satışa sunulan modeli sedan, hatchback ve stationwagon versiyonla beraber satılan, vergi ve yakıt avantajı olan 1.0 Ecoboost motor ile kullanıyoruz.

Sıradan tasarım

Focus, önceki nesilleri gibi dinamik bir tasarıma sahip olsa da rakiplerinin arasında çok çekici ve farklı bir tasarım sunmuyor. Önde LED gündüz farları, arkada ise yayvan stop grubu dikkat çekiyor. Focus’un 1.0 litrelik motora sahip olduğunu bagaj kapağındaki Econetic Technology logosundan anlayabilirsiniz. 4358 mm uzunluğundaki Focus HB, en büyük rakibi VW Golf’den 15,9 cm, Peugeot 308’den 8,2 cm ve Renault Megane’dan 6,3 cm daha uzun. Bu boyutlara rağmen Focus’un 316 litrelik bagaj hacmi tam bir facia. Comfort donanımda hacim 277 litreye düşüyor ki bu B sınıfı otomobil standartlarının bile altında.

Öncelikle Ford Focus’un iç mekânının donanıma göre farklılıklar gösterdiğini söyleyelim. En üst donanımlı test aracımızın iç mekânında malzeme kalitesi sınıfının en iyilerindendi. Otomobilin şık iç mekânı geceleri de çok iyi görünüyor. Değiştirilebilir renklerdeki LED ambians aydınlatmaları ortama farklı bir hava katmış. Sony ses sisteminin USB veya Bluetooth üzerinden verdiği sesin kalitesi çok iyi. Aracın direksiyonundan yol bilgisayarını, hız sabitleyiciyi, telefonunuz ve müzik sisteminizi yönetebilirsiniz. İç mekânda yeterli eşya gözü ve iri yolcular için bile ferah bir alan var. Focus’un yeni özelliklerinden biri de otomatik park asistanı. Klimanın altındaki bir tuşla kontrol ediliyor. Sistem yolun sağ veya sol tarafında araca uygun park yeri arıyor ve bulduğunda renkli bilgi ekranından sizi yönlendiriyor. Siz sadece gaz ve frene basarken direksiyonu Focus yönlendiriyor. Sistemin performansı gayet iyi.

Ödüllü motor

Benim de en merak ettiğim kısım aracın motoruydu ki hayal kırıklığına uğramadım. Turbo beslemeli 1.0 litrelik 3 silindirli motor 2012 ve 2013 yıllarının en başarılı motoru seçildi. Hacmine göre ürettiği güç Ferrari ve Lomborghini motorlarından bile daha yüksek. İlk çalışmada 3 silindirli olduğunu sesini gizleyemeyen Ecoboost ünite, yola çıktığınızda sessizleşiyor. 6000 d/d’de 125 hp güç üreten motor, 1400 d/d’den itibaren elde ettiği 170 Nm torku ile yerini alacağı 1.6 litrelik atmosferik motor ile benzer performans verilerine sahip.  Focus HB’i 11,4 saniyede 100 km/s hıza ulaştıran küçük dev 195 km/s’lik maksimum hız verisine sahip. Tüketimi ise 1,6 atmosferik motordan çok daha ekonomik. Test süresince 7,1 lt/100 km ortalama yakıt tüketen araç 6 vitesli manuel şanzımanı sayesinde uzun yolda ve düşük süratlerde çok ekonomik olabiliyor.

Küçük hacimli motorların en yenilerinden 1.0 Ecoboost ünite 3 silindirli motorların alışıldık ses ve titreşim sorununu aşmış. Hacmi nedeniyle bu motora önyargılı yaklaşmak çok büyük bir hata. Ford 1.0 Ecoboost motoru yeni Mondeo’da bile kullanacak. Vergi ve yakıt avantajına sahip bu motor Fiesta, Mondeo ve Connect gibi modellerde kullanıldığında ülkemizdeki dizel araçlara güzel bir alternatif olacağını düşünüyorum.

Kamyon ‘duygusal’ pazarlanır

Kamyoncu 90’larda sağlam ve ikinci eli güçlü araç ararken 2000’lerde teknoloji ve dayanıklılık aradı. Sonra bakım ve yakıt maliyeti de hesaba dâhil oldu. Günümüzde servis ve destek hizmetleri yaygın olan ve sattığı kamyonu erken teslim eden marka öne çıkıyor.

 

Türkiye otomotiv pazarı, Avrupa Birliği ülkelerinde derinleşen ekonomik krizin etkisi altında geçen bir yılı arkasında bıraktı. Pazar, ihracat ve üretim açısından önceki yıla göre durgundu. Ekonomideki değişimi en hızlı yansıtan ağır ticari araçlarda DAF, Ford, Iveco, MAN, Mercedes, Renault Trucks, Scania ve Volvo’nun rekabet ettiği çekici segmentinde 2012’de 18 bin 247 araç satıldı. Bu rakam 2011’de 22 bin 395 adetti. Mercedes-Benz yerli üretim yapmasının da etkisiyle yüzde 55 payı ile birinci, Ford ise yüzde 17 ile ikinciydi. Üçüncü ise yüzde 12 pay ile Renault Trucks oldu.

2014 yılından itibaren Türkiye’de Renault Trucks ve Volvo Trucks hizmet ağlarını birleştirerek, rekabete karşı önemli bir sinerji oluşturmaya hazırlanıyor. Müşterilerini yeni modellerinin de ivmesiyle ‘duygusal’ pazarlama ile çekmeyi hedefliyorlar. Kamyon pazarında önemli bir atak yapacaklarını söyleyen EMEA Volvo GroupTrucks Türkiye’den Sorumlu Başkan Yardımcısı Mete Büyükakıncı, “90’lı yıllarda müşterilerimiz kendisini yollarda bırakmayacak araçlar arardı. Şimdilerde özellikle Avrupa menşeli araçların kalitesi birbirine yaklaştıkça, satışta duygusal pazarlama ile satış sonrasında güçlü ve yaygın teşkilatlar önem kazandı.” diyor. Satış kanal ve konumlamaları farklı olan Renault Trucks ve Volvo Trucks’un 1 Ocak 2014’ten itibaren hizmet ağlarının tamamen birleştirileceğini belirten Mete Büyükakıncı, “Her iki markanın kullanıcılarına en az 25 merkezde sürekli, sürdürülebilir, kaliteli ve hızlı servis imkanı sağlayacağız. Bu yeni yapı ve ürün gamları, Türk pazarında güçlü bir seçenek oluşturacak. Bu birleşme süreciyle birlikte Türkiye’deki pazar payımızı yüzde 12’nin üzerine çıkarmayı hedefliyoruz.” şeklinde konuştu.

Tüm kamyonlar yenilendi

Renault Trucks, ağır ticaride tek seferde gerçekleştirilen en büyük model gamı yatırımlarından birini yaptı. 2 milyar avro harcayarak tüm ürünlerini yeni baştan tasarladı ve Fransa Lyon’da gerçekleştirilen görkemli bir toplantıda tanıttı. Yeni modeller tasarım ve teknik özellikleriyle öne çıkıyor. 7 yıl süren geliştirme sürecinde dünya genelinden 50 müşterisini de test pilotu olarak kullanan Renaut Truck, yeni seri için 300 test aracını 10 milyon kilometrelik gerçek yol şartlarında denedi. Araçlar geliştirilirken temel hedef Euro 6 normlarındaki yeni motor ile minimum yakıt tüketimi ve maksimum çevrecilik üzerine kuruldu.

Hadımköy ve Orhanlı’ya yatırım

Renault Trucks’ın 15 yıldır Türkiye’de olduğunu anımsatan Mete Büyükakıncı, birleşme sürecinde üç önemli yatırım yaptıklarını söyledi. Volvo Grup Trucks Türkiye olarak bu değişimi en başından yakalamak ve her iki markaya da hizmet verebilmek için biri Hadımköy’de, ikisi Orhanlı’da olmak üzere üç büyük “Trucks Center” yatırımını yılın son çeyreğinde devreye alacaklarını ifade eden Büyükakıncı, oldukça iddialı: “İkinci el pazarı için de çeşitli girişimlerimiz ve planlarımız var. Her iki marka için de sahip olduğumuz ve başarıyla uyguladığımız bir de Volvo Finans sistemimiz mevcut. Ancak şu sıralar çok önemli bir kilometre taşını geçiyoruz.”

Türkiye ayrıcalıklı ülke

Bütünleşme sürecinde, Türkiye’nin tek başına, büyük bir pazar ve ekonomisi güçlü bir ülke konumunda olduğunu belirten Mete Büyükakıncı dersine iyi çalışmış: “Türkiye’nin taşımacılıktaki tercihinde, yüzde 93 oranla karayolları ilk sırayı alıyor. Bu gerçekten hareketle, yaklaşık 40 bin adet kamyon satışının yapıldığı Türkiye, Avrupa’da Almanya ve Fransa’dan sonra en büyük 3. pazar olmaya aday. Son 10 yılda ekonomimizdeki büyüme ve yükselen GSMH, ticareti canlandırdı. Öte yandan, Türkiye’nin gerçekleştireceği başta İstanbul’daki olmak üzere yeni havaalanları ve 3. köprü gibi büyük projeler ile birlikte inşaat sektörünün büyüyen hacmi, önümüzdeki dönemde pazardan daha fazla pay alacağımıza işaret ediyor.”

Kamyoncular çok değişti

Son 10 yılda Türkiye’de kamyon kullanıcısının beklentilerinde önemli değişiklikler yaşandı. 90’larda sağlam ve kolayca elden çıkarılabilen kamyonlar öncelikli tercih edilirken, 2000’lerden itibaren müşteriler teknoloji ve dayanıklılık konusunda üreticilerin, kendi beklentilerini karşılayıp karşılamadığına bakmaya başladı. İkinci önemli değişim de kullanım maliyetlerinin önem kazanması. Kullanıcılar araç alırken bakım maliyetleri ve yakıt tüketiminin de içinde bulunduğu pek çok kriteri öncelikleri arasına koydular. Son olarak servis ve destek hizmetleri öne çıkmaya başladı. Türk kamyon pazarını diğer ülkelerinkinden ayıran en önemli detaylardan biri de hızlı teslimat. Artık müşteriler araçlarını hemen teslim alabildikleri markaları tercih ediyorlar.

Filo sahiplerine en önemli ihtiyaçlarının ne olduğunu sorduğumuzda verdikleri cevaplar ilginçti. Türkiye, Avrupa, Ortadoğu, İran ve Orta Asya ülkelerinde yaygın servis ağı, parça ve kamyonlarından anlayan servis haricinde ustaların olmasını istedikleri belirten filo sahiplerinin diğer ihtiyacı ise Irak, Suriye ve İran gibi ülkelerde bulunan kalitesi düşük mazotları kullandıklarında araçların arıza vermemesiydi. Euro 5 motorlarda kullanılan ve zehirli gazların yüzde 90 oranında azalmasını sağlayan Adblue yakıt katkısının 100 km’de getirdiği 2-3 TL’lik maliyet filo sahiplerinin hoşuna gitmiyordu.

USTA BİR KAMYONCU

Mete Büyükakıncı Renault Trucks’daki kariyerine inşaat kamyonları satış bölümünde başlamış. 2004 yılı sonuna kadar filo satış, pazarlama, bayi geliştirme müdürlüğü ve hemen sonrasında pazarlama direktörlüğü görevlerini üstlenmiş. 2005 yılında Renault Trucks’da 100’e yakın ülkeyi kapsayan, uluslararası pazarlardan sorumlu pazarlama direktörü olarak Lyon’a transfer olmuş. 2008 yılında Ortadoğu’da 20 ülkeden sorumlu başkan yardımcısı olarak atanmış. Bölgesinde o yıl, satışlar iki kat, kârlılık ise üç kat artış gösterince 2010 yılında İran pazarı da kendisine bağlanmış. Döneminde bölge ülkelerinde kurumsallaşma adına çok büyük mesafe katedilmiş. Dubai’deki Ortadoğu merkez çalışma ofisinin 2012 Mart ayında İstanbul’a taşınmasını ülkemize en önemli katkısı olarak görüyor.

VOLVO’NUN LOKOMOTİFİ ARTIK KAMYON

‘7 Kız Kardeş’ (Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo Trucks ve Renault Trucks) olarak anılan Avrupalı kamyon üreticilerinden ikisini bünyesinde bulunduran Volvo Grubu, tüm dünyada taşımacılıkta çözüm ortağı olarak faaliyet gösteriyor.  Volvo, dünyada en fazla çalışılmak istenen kurumlardan biri olarak gösteriliyor.

Otobanın hızlı çocuğu: 208 GTi

17 Haziran 2013 / ALPAY SEVİM

 Peugeot otomobil sporları tarihine hem modelleriyle hemde yarışlardaki başarılarıyla damgasını vurdu. Peugeot’nun sporcu ruhu modern 208 GTi’ı geliştirmek için gerekli olan tecrübeye sahipti. Hedef GTi efsanesinin çağdaş bir yorumu olacak eğlenceli ve şık bir 208 modeli tasarlamak.

 

Peugeot 208, 2012 yılında yapılan lansmanından itibaren 300 bin adet üretilen, artık sportif B segmentine 208 GTi ile girip konfor, çok yönlü kullanım ve iç mekân genişliği gibi yenilikler getiriyor. Kompakt boyutları, tutumluluğu, donanımı ve tasarımıyla sınıfında referans modellerden olan Peugeot 208 GTi’ın direksiyonunda yepyeni ve modern bir sürüş zevki yaşadık.

Sert ve çekici tasarım

Bodrum’da düzenlenen lansman ile basına tanıtılan GTi’ın öncüsü Peugeot 208 tasarımıyla otomobil severlerin beğenisini kazanmıştı. GTi versiyon ile 208’in tasarımına çok daha fazla dinamizm katılmış. Ön bölümde ilk bakışta fark edilen damalı bayrak görüntülü ızgara oluyor. Izgaradaki bu detay aracın sporcu kimliğini ve yarışçı ruhunu dışa vuruyor. Gece ve gündüz ilgiyi araç üzerine toplayan 208’e özel bir detay olan halojen farlar ön bölümde şık bir hava oluşturmuş. Dikdörtgen bir yapıya sahip olan farlarda, sinyal lambalarında ve gündüz aydınlatma sisteminde günümüzün modern LED aydınlatma teknolojisi kullanılıyor. Bu sofistike far yapısı 208 GTi’nin bakışlarının keskin ve güçlü olmasını sağlamış. Aracın yanlarında akıcı tasarımı ve dinamikliğini vurgulayan keskin hatlar var. Bence yan profilde en dikkat çeken unsur C sütunu üzerindeki GTi amblemi olmuş. Bu detayla 208 GTi kendisinin öncüsü ve bir zamanların efsane modeli olan 205 GTi’a atıfta bulunuyor. Otomobilin renginden bağımsız olarak detaylarda kullanılan kırmızı renkler otomobilin karakterini açıkça vurguluyor. Fren kaliperleri, panjur alt çıtası, arka kanat ve panjurdaki Peugeot yazısı. Hepsi kırmızı. Ayrıca parlak siyah ızgaranın içinde kromajlı kaplamalarla birlikte dama şeklinde bir 3D motifi bulunuyor. Sportif hava arka bölüme de yansıtılmış.

Mücadeleci ruh iç mekânda

208 GTi bizi kırmızı ve siyah renkler ile kombine edilmiş bir kokpit ile karşılıyor. Malzeme kalitesi ve işçiliğini beğendiğimiz aracın iç mekânı ülkemizde satılan 3 kapılı THP modeli hatırlatsa da GTi efsanesinin ruhu detaylarda gizli. Piyano siyahı üzerine kırmızı detaylar ile derinlik kazanan iç mekân direksiyon üzerindeki kırmızı çizgi, alt bölümde yer alan GTi logosu ve krom kaplı vites ile süslenmiş. Alüminyum pedallar ve gösterge paneli kenarlarını süsleyen kırmızı LED ışık sportifliği artıran detaylar arasında. Koltukların yanında bulunan destekler 3 kapılı 208 THP modeline göre çok daha iyi. Böylece sert girilen virajlarda koltuklar sizi çok daha iyi kavrıyor. İç mekân sadece sportifliği ile değil ergonomisi ve rahatlığı ile de beğenimizi kazandı. Alışılmış direksiyonlardan daha küçük olan GTi direksiyonunu kavradığınızda AUX, USB, ipod ve Bluetooth bağlantıları sunan 7 inçlik dokunmatik ekrana kolayca kumanda edebiliyorsunuz. Kaliteli ses sistemi ve 6 hoparlör sayesinde istediğiniz müziği istediğiniz kaynaktan kolayca dinleyebiliyorsunuz.

Sınıfının en güçlü motoru

Dört silindirli, 1,6 litre hacimli, benzinli motor 200 hp gücü rolantinin hemen üzerinde bir devirde ve keyifli bir egzoz sesi ile birlikte emrinize sunuyor. Hızlanma esnasında egzozdan gelen seslere benim gibi kendinizi kaptırırsanız farkında olmadan 200 km hıza ulaşmış olabilirsiniz. Kontak açıldığı andan itibaren, bütün devirlerde, kulakları mest eden karakteristik tok ve yırtıcı bir ses etrafınızı sarıyor. Kısaltılmış 6 ileri vitesli manuel şanzıman ile sunulan motor bu şasinin tüm potansiyelini ortaya çıkarmanıza imkân veriyor. Motor 275 Nm torku ve 200hp gücü ile, çok başarılı kalkışlar ve ara hızlanmalar yapmanıza imkan veriyor. 0-100 km/s hızlanmasını 6,8 saniyede gerçekleştiren 208 GTi 0-1000 metreyi ise 26,9 saniyede katedebiliyor. 208 GTi 80 km/s’den 120 km/s hıza 5. viteste 7 saniyenin altında çıkabiliyor ki bu gerçekten başarılı bir seviye. Bu performansın bir sebebi motor gücü ama diğer sebep aracın ağırlığının 160 kg azaltılarak 1160 kg’a indirilmesi olmuş. Hafifleyen 208 GTi kilometrede sadece 139 g CO2 yayarak ve 90 km hızla yapılan otoyol sürüşlerinde 100 km’de 4,7 litre yakıt tüketerek performansına göre ekonomik ve çevreci göstergelere sahip.

Türkiye’de Peugeot: Bu yılın ilk dört ayında toplam satışlarımız yüzde 26 arttı ve böylece toplam pazarın üzerinde bir büyüme yakaladık. Binek otomobil satışlarımız ilk dört ayda, geçen yıla oranla iki kat yükseldi, bu da 301 sedan sayesinde gerçekleşti. Türkiye, Peugeot 301’in ikinci büyük pazarı, 4 aylık 301 satışımız 3 bin 410 adet oldu. Yıllık 10 bin adetlik bir hedefimiz vardı. Ancak bunu revize edip, 12 bin 500’e çıkaracağız. Yıl sonuna kadar toplam 35 bin satış yapacağız. 301, satışlarımızın üçte birini oluşturacak.

Dünyada Peugeot: 10 binin üzerinde satış ve servis noktası ile 160 ülkede faaliyet gösteren Peugeot, 2012 yılında, dünyada 1 milyon 700 bin otomobil sattı ve Avrupa’da dördüncü büyük marka oldu. Peugeot, e-HDi diesel ve mikro-hibrit modellerini yaygınlaştırarak ve yepyeni üç farklı dizel full hibrit HYbrid4 modelini piyasaya sürerek çevreye çok daha duyarlı otomobiller üretmek için çalışıyor.

14 litre yakıtla devr-i âlem

3 Haziran 2013 / ALPAY SEVİM

Shell Eco-marathon her sene Avrupa, Amerika ve Asya kıtalarında, öğrenciler arasında yapılıyor. Etkinlikte tüm dünyadan enerji üzerine çalışan katılımcılar bir araya geliyor. Amaç, artan küresel enerji talebinin getirdiği zorluklara, sürdürülebilir ve yeni çözümler bulmak.

 

Bu yıl 15-19 Mayıs 2013 tarihleri arasında Rotterdam’da (Hollanda) 29’uncusu düzenlenen Shell Eco-marathon’a 24 ülkeden 224 takım katıldı. Türkiye adına 7 şehirden 13 takımın yarıştığı ABD ve Asya’daki örnekleriyle küresel bir etkinlik olarak düzenlenen maratonu sizler için izledik.

Amerika ayağı 4-7 Nisan arasında Houston’da yapılmıştı Asya ayağı ise 4-7 Temmuz’da Kuala Lumpur’da. Avrupa’da yapılan yarışmalarda 24 ülkeden 16-25 yaş arasındaki geleceğin mühendisleri ve bilim adamları kendi tasarlayıp ürettikleri araçlarla yarıştılar. Maratonda 1 kWh elektrik ya da 1 litre yakıt ile en uzak mesafeyi kateden takımlar ödüllendiriliyor. Hollandalı Shell’in Rotterdam’da özel olarak hazırlattığı sokak parkurunda yapılan yarışlar ile halka daha yakın olmak hedeflenmiş. Takımlar yarışlara “Prototip” ve “Şehir Konsepti” adlı iki kategoride katıldılar. Geleceğin otomobillerini yansıtan prototipler, yere oldukça yakın ve mermi benzeri tasarıma sahip araçlardan oluşuyordu. Şehir Konsepti otomobilleri ise günlük yaşantımızda kullandığımız otomobillerden biraz daha küçük ve çok hafif modellerden oluşuyor. Yarışlarda araçlar dizel, benzin, LPG, Gas-To-Liquid (gazdan sıvıya/GTL), etanol gibi geleneksel akaryakıtların yanında hidrojen, güneş enerjisi veya elektrik gibi alternatif enerji kaynakları kullanıyorlardı.

Tecrübe kazandık

Türkiye adına 7 şehirden 13 takım katıldı, demiştik. Şehir konsepti kategorisinin, 30 takımın yarıştığı ‘akü beslemeli elektrik’ sınıfında Sakarya Üniversitesi’nden SAİTEM takımı, 1 kWs enerji ile 139,03 km mesafe katederek yedinci oldu. Aynı kategorideki Yeditepe Üniversitesi’nden Cereyan 7 takımı ise 75,24 km katederek on ikinciliği aldı. Prototip kategorisinde, 36 takımın katıldığı ‘akü beslemeli elektrik’ sınıfında Celal Bayar Üniversitesi’nden EcoMagnesia takımı 206,82 km/kWh derecesiyle 20’nci, Yıldız Teknik Üniversitesi’nden Ae2Project takımı 132,10 km/kWh derecesiyle 25’inci sırada yer aldılar. Sakarya Üniversitesi, Yeditepe Üniversitesi, Celal Bayar Üniversitesi ve Yıldız Teknik Üniversitesi takımları da yarışı başarıyla tamamlayarak sıralamalarda yer aldılar. Yarışma öncesi geçilmesi gereken güvenlik ve hazırlık testlerinin zorluğu göz önüne alındığında bir takımın yarışmaya katılabilmesi bile çok zorken yarışmayı sonuçlandıran öğrencilerimizle çok gurur duyduk. Sanatçı Keremcem Shell FuelSave Yılın Sürücüsü olmak için diğer ülkelerden ünlü marka elçileriyle verimlilik için yarıştı ve Türk takımlarına moral verdi. Şehir Konsepti araç kullanarak yarışan Keremcem, dört yarışmacı içinden üçüncü oldu. Keremcem 17-18 Nisan tarihlerinde, yakıt tasarrufunun önemine ve maratona dikkat çekmek amacıyla Shell FuelSave ile #TasarrufMaratonu isimli proje kapsamında kendi sürdüğü araç ile Ankara- Eskişehir-İstanbul güzergâhını tamamlamıştı.

Rekorlar Fransızlardan

Yarışlarda 5 rekor kırıldı. Şehir konsepti kategorisinde Fransa’dan Polytech Nantes takımı 1 kWs ile 145,7 kilometre mesafe katederek akü beslemeli elektrik sınıfında yeni bir rekora imza attı. Almanya Offenburg Uygulamalı Bilimler Üniversitesi’nden Schluchtspecht ekibi ise 1 litre yakıt ile 315,4 kilometre yol alarak rekoru geliştirdi. Prototip kategorisinde Fransa’dan SCS Pasquet takımı akü beslemeli elektrik sınıfında 1 kWs ile 1.224,1 km mesafe katederek rekorları alt üst etti. Prototip benzinli araç kategorisinde Microjoule-La Joliverie takımı ise 1 litre yakıtla 2 bin 980 km yol katederek birinci oldu. Bu tüketim değeri ile Fransız takımı 14 litre yakıtla dünyanın çevresini dolaşabilir.

Yarışmalar sonunda yapılan ödül töreninde Royal Dutch Shell CEO’su Peter Voser şunları söyledi: “Geleceğin liderleri ve mühendislerinin zekâlarını, yeni fikirlerini eyleme dökmelerini görmek, bizim için her zaman ilham verici olmuştur. Shell Eco-marathon, bu yıl da yeniliklerin ve yaratıcı teknolojilerin sergilendiği bir platform oldu. Yarışlara katılan 3 bin öğrencinin yanı sıra takımları desteklemek ve Shell Enerji Laboratuvarı’nı ziyaret etmek için Rotterdam’a gelen 50 binden fazla ziyaretçinin katılımıyla çok başarılı bir etkinlik gerçekleşti. Bu ölçüde büyük bir kitlenin yenilikler ve enerjinin geleceği etrafında şekillenen etkinliklerden zevk alması bence oldukça umut verici bir gelişmedir.”

Türk takımlarını son hazırlıklarını yaparken tek tek ziyaret ettik. Tüm takımların ortak düşüncesi yakalanan bu yenilik atmosferine biraz olsun katkıda bulunabilmekti. Yarışan takımlarımız ve kategorileri ise şöyle:

Anadolu Üniversitesi (Hidrojen), Ankara Üniversitesi (Hidrojen), Boğaziçi Üniversitesi (Hidrojen), Celal Bayar Üniversitesi (Elektrik), Gediz Üniversitesi (Benzin), Erciyes Üniversitesi (Hidrojen), Hacettepe Üniversitesi (Hidrojen), Hitit Üniversitesi (Hidrojen), İstanbul Teknik Üniversitesi (Güneş enerjisi ve elektrik), Sakarya Üniversitesi (Elektrik), Şişli Terakki Lisesi (Elektrik), Yeditepe Üniversitesi (Güneş enerjisi ve elektrik), Yıldız Teknik Üniversitesi (Güneş enerjisi ve elektrik).

Ülkemizin her yanından lise ve üniversite düzeyinde ve birçok farklı kategoride yarışan takımlarımızın tamamını kutluyoruz.

Lastiğin dağ keçisi: BFGoodRich

13 Mayıs 2013 / ALPAY SEVİM

Lastik her türlü yol şartlarında aracımızın hareket etme, durma ve dönmesine imkân sağlıyor. Michelin tarafından üretilen BFGoodrich’in arazi lastiklerini, gerçek kullanıcı ve arazi koşullarında efsane ralli pilotu Volkan Işık ile birlikte test ettik.

 

BFGoodrich “All-Terrain” lastiklerini, VW Amarok model araçlarla asfalt ve arazi şartlarında test ettik. Sapanca-Soğucak Yaylası arasındaki zorluk derecesi oldukça yüksek bir parkurda yaptığımız test sürüşünde lastiklerin yol tutuş, fren, konfor gibi birçok performans kriterini gözlemlemeye çalıştık.  4×4 araçlarda kullanılan All-Terrain lastikler Soğucak Yaylası’nın dar ve taşlı yollarında tırmanırken yol tutuş ve çekiş gücünü yere aktarma konusunda oldukça başarılıydı. İkinci test lastiğimiz BFGoodrich Mud-Terrain’i ise biraz daha zorladık. Volkan Işık’ın, seçtiği zorlu off road pistinde gazeteci arkadaşlarla birlikte arazide ralli deneyimi yaşadık. Her türlü tırmanma, bozuk yol ve aşırı eğime rağmen Mud-Terrain lastiklerinin takılı olduğu 4×4 Amaroklar ile ulaştığımız noktalara yalnız olarak gitmeye kesinlikle cesaret edemezdim.

All-Terrain lastikleri birçok yeniliği içinde barındırıyor. Yüzde elli arazi ve yüzde elli şehir içi kullanım için üretilen lastikler, arazide çamura, çakıla, hatta keskin kayalara oldukça dayanıklı. Derinleştirilen sırt deseniyle iyi bir çekiş performansı sağlıyor. Üç katlı kuşak yapısı ve iki kat artırılmış çelik kemerleriyle dayanıklılığı desteklenirken, lastik yanaklarına kadar uzatılan derin sırt deseni, ıslak zeminlerde hızlı su aktarma avantajı sunuyor. Derin ve keskin kanallı yapısı sayesinde çamurlu zeminlerde yol kavrama özelliği artıyor. Off road araçlara özel tasarlanan “Mud-Terrain” ise geliştirilen karkas yapısı sayesinde arazinin zorlu şartlarında dayanıklılığıyla ön planda. Keskin sırt deseni sayesinde çamurlu arazide patinaja düşmeden ilerleme imkânınız oluyor.

% 33 daha güçlü

Karkas yapısından sırt desenine, kauçuk bileşenlerine kadar yenilenen Mud-Terrain bir önceki nesline göre yüzde 33 güçlendirilmiş yanakları sayesinde, darbelere karşı dayanıklılık ve esneklik kabiliyeti kazanmış. Böylece off road’un çamurlu, çakıllı ve keskin kayalarla dolu parkurlarında dayanıklılık ve esneklik sağlayabiliyor. Lastiğin darbelere ve yırtılmaya karşı güçlendirilen sırt deseninin bir başka özelliği de kendisini temizleyebilmesi.

Lastik pazarı büyüdü

Michelin Türkiye Genel Müdürü Marco Giuliani, Sapanca’da düzenlenen toplantıda BFGoodrich yeni nesil lastiklerin yanı sıra Türkiye lastik pazarına ilişkin de değerlendirmelerde bulundu. Giuliani, 2012 yılında ve 2013’ün ilk 3 ayında kaydedilen gelişmeleri şöyle yorumladı: “Bu yılın ilk 3 ayında Türkiye lastik pazarının yüzde 15’in üzerinde büyüdüğü görülüyor. Ancak burada yılın başlarında geç teslim edilen kış lastiklerinin etkisini göz önünde bulundurmak gerekiyor. Ağır vasıta lastik pazarı; global ekonomik krizin devam eden etkileri, Avrupa’daki resesyon, uluslararası firmaların nakliye gücündeki azalma gibi nedenlerle 2012 yılında 2011’e göre yüzde 10 küçülmüştü. İlk 3 ayda ise ağır vasıta lastik satışlarının 2012’nin aynı dönemine göre yüzde 15’e yakın arttığını görüyoruz. Yine ilk 3 ayda binek lastikleri pazarında, üreticilerden bayilere satışta yüzde 30’a yakın büyüme kaydedildi. Bu rakamlarda hâlâ, kısmen de olsa geçen sene yürürlüğe giren kış lastiği kanununun etkilerini görüyoruz. Bu artışın son tüketici bazında etkilerini ise hep birlikte bekleyip göreceğiz.”

Kış lastiği satışları 3 milyona ulaştı

2012 yılının dünyada olduğu gibi Türkiye’de de kriz söylentilerinin gölgesinde başladığını hatırlatan Giuliani, “Buna rağmen toplamda 11 milyon adetlik satışa ulaşıldı. Özellikle yılın ilk çeyreğinde Avrupa’daki krizin etkilerini Türkiye’de hissettik. Pazar bu anlamda 2011 yılına göre negatif bir seyirle başladı. Nisan ayından itibaren toparlanma kendini gösterdi. Kasım ayıyla birlikte artı değerlere ulaşıldı ve Türkiye lastik pazarı 2012 yılında yüzde 10’a yakın büyüme kaydetti. Bu büyümede kış lastiği zorunluluğu büyük rol oynadı. Yeni kanun sayesinde 2011 yılında 1,5 milyon olan kış lastiği satışları 2012 yılını yüzde 100 büyüme ve 3 milyon adetle kapattı.” diye konuştu.

Büyüme artarak sürüyor

Marco Giuliani, Michelin’in 2012 yılındaki güçlü performansının 2013 yılının ilk 3 ayında da artarak sürdüğünü vurguladı. “Özellikle 17 inç ve üstü, 4×4 lastiklerde 2012 yılında artırdığımız pazar payımızı büyütmeye devam ediyoruz.” diyen Giuliani, kış lastikleri özelinde kaydettikleri gelişmeyi de şöyle paylaştı: “İlk 3 ayda bayi satışlarımızın yüzde 30’dan fazlasını kış lastikleri oluşturdu. Bu konudaki bilinçlenmeye bağlı olarak Türkiye’de kış lastiği kullanım oranı yüzde 20’lerin üzerine çıktı. Yani artık her 5 araçtan 1’i kış lastiği kullanıyor.”

Arazinin fatihi: Ford Ranger

6 Mayıs 2013 / ALPAY SEVİM

Pikaplar en zorlu şartlarda insan ve yük nakli için kullanılırlar. 20 yıl öncesinde bu araçlarda konfor ve güvenlik pek aranmazken günümüzde otomobili aratmayan konforları ve güvenlik testlerinden aldıkları yıldızlarla tüketicileri etkilemeye çalışıyorlar.

 

Amerika’da 1983’te üretilmeye başlanan Ranger, uluslararası pazarlarda 1998 yılından beri Mazda BT-50 ile ortak platform kullanarak üretiliyor. Markanın dünya çapındaki modellerinden biri olan 5. nesil Ranger, Ford Avusturalya tarafından tasarlanmış. Yeni Ford Ranger güçlü, gösterişli ve dayanıklı olmasının yanında konforu ve güvenlik özellikleri ile de iddialı.

Ranger EuroNcap çarpışma testini 5 yıldız alarak geçen ilk pikap oldu. Ülkemizde 2,2 litre ve 150 hp’lik dizel motorla 4×2 ve 4×4 çekiş sistemleriyle satılan yeni Ford Ranger, daha zorlu şartlarda kullanmak isteyenler için 3,2 litre motorlu, 200 hp gücünde Wildtrak isminde bir versiyonla da alınabiliyor.

Yakışıklı tasarım

Testini gerçekleştirdiğimiz 2,2 litre motorlu 4×2 model görsel açıdan SUV modelleri kadar albenili bir araç. Yeni Ford Ranger, yakışıklılığını büyüklüğü ve tasarım detayları ile sağlıyor. Düz burun yapısı gücünü vurgularken ön tamponu sportifliğini gösteriyor. Ford yeni tasarım sayesinde aracın yakıt tüketiminin düşürüldüğünü açıklıyor. Yerden yüksek olması sayesinde arazide çok rahat hareket edebilen araç 60 cm derinliğindeki sulardan rahatlıkla geçebiliyor. Bu değer en önemli rakiplerinden daha fazla. Ranger’ın 28 derecelik yaklaşma ve 26 derecelik uzaklaşma açıları ile 24 derece karın açısı bir pikap için gereken arazi kabiliyetini sağlayabiliyor. Araç 5359 mm’lik uzunluğu ile bu sınıfın en irisi Nissan Navara’dan 4 cm daha kısa, Volkswagen Amarok’tan 10,5 cm daha uzun. Yeni Ranger’ın genişliği Nissan Navara ile aynı ama VW Amarok’tan 10 cm dar.

Sade iç mekân

Ford’un binek araçlarındaki direksiyon simidinin kullanıldığı modelde kumanda elemanları sade ve anlaşılır. Modern araçların karmaşık konsol yapılarına ve her yerinden düğme fışkıran yapılarına inat Ranger özlediğim sadeliği ve işlevselliği bir araya getirmiş. CD ve MP3 çalabilen teybin kumandalarının altında klima tuşları yerleştirilen aracın direksiyonundan ses sistemini ve hız sabitleyiciyi kontrol edebiliyorsunuz. Kocaman aynaları konsolun solunda yer alan tuşlarla ayarladığınızda arkanızda neler olup bittiğini rahatça görebilirsiniz. Sert plastik malzemelerin kullanıldığı ön konsoldaki bilgi ekranından araçla ilgili ufak ayarlar ve ses sisteminin bilgileri rahatlıkla takip ediliyor. Ranger, iç mekânında çok sayıda eşya gözü var. Kol dayamanın altındaki geniş alan birçok eşyanızı alabiliyor. Hız ve devir göstergelerinin ortasında yer alan yol bilgisayarının kullanımı kontrol tuşunun gösterge üzerinden olması sebebiyle hayli zor. Genel anlamda kaliteli bir işçiliğe sahip aracın kapılarında kullanılan plastiklerin yerlerine daha iyi oturmalarını beklerdim.

Motor ve şanzıman uyumlu

Test aracımız 4×2 çekiş sistemine sahipti ve bu versiyonda sadece 2,2 litrelik TDCI dizel motor sunuluyor. 6 ileri otomatik şanzıman ile uyumlu çalışan motor Ranger’ı rahatlıkla taşıyor. 1500-2500 d/d aralığında üretilen 375 Nm tork ile yüklü durumlarda bile aracı çevik bir şekilde hareket ettiren 150 hp gücündeki motorun 6 kademeli otomatik şanzımanla uyumunu çok beğendim. Arkadan itiş sistemimin de etkisiyle ıslak zeminlerde 4×4 kardeşi kadar başarılı olamayan test aracımızı yağmurlu havalarda asfalt dışında kullanırken daha dikkatli olmamız gerekti. ESP sistemi standart olmayan aracın yol tutuşu bir Ford klasiği olarak sınıfının en iyilerinden. Güçlü ve atak motorlu Ranger şehirler arası yollarda yaptığımız sakin sürüşlerde 100 km’de 7,8 litre dizel yakıt ile yetinirken tüketime dikkat etmeksizin yapılan karma kullanımda 100 km’de 10 litre yakıt harcadı.

Saygı duyulan araç!

Ford Ranger, bulunduğu sınıfta en iyi sürüş dinamiklerine sahip modellerden biri olmasını tüm araçlarında direksiyon hassasiyeti konusundaki uzmanlığını sonuna kadar kullanmasına borçlu. Araç arazide de asfaltta da iyi bir yönlendirme kabiliyetine sahip. Büyük boyutları ve park sensörü olmayışı ile sokak aralarında kullanımı zor olsa da otoyol kullanımlarında otomobillere çok benzeyen sürüş hissi veriyor. Yüksek yapısı sayesinde trafiği ve diğer araçları yukarıdan görme imkânı sağlıyor. C veya D sınıfı araçlar kullanırken trafikteki birçok aceleci sürücünün anlamsız sıkıştırmalarına maruz kalırken bu Ranger kullandığım dönemde kimse makas, selektör veya sıkıştırma yaparak beni rahatsız etmeye çalışmadı. Sürekli benim yol verdiğim yayalarda dahi yol verme eğilimi oluşturan araç, iriliği sayesinde epey saygı görüyor. Uzun yolculuklarda biraz sarsıntılı olan Ranger 130 km/s üzeri hızlarda büyük aynalarının da etkisiyle biraz rüzgâr ve motor sesi alsa da sınıf standartlarını karşılıyor

Şehir aracı değil, arazi aracı

Ülkemizde uzun yıllar pikap modelleri diğer ticari araçlarla birlikte binek olarak da hizmet verdi. Kırsalda yaşayan varlıklı ailelerin hem tarım hem şehir yolculukları için kullandığı modellerin satışları kırsalda son yıllarda arttı. Şehirlerde kullanımları büyüyen boyutları ve yüksek yakıt tüketimleri yüzünden hızla azalan pikap araçlar genellikle şantiyeler, varlıklı çiftçiler, devlet kurumları ve hobi amaçlı kullanım için tercih ediliyor. Tüm dünyada dayanıklılığı, uzun ömürlü olması ve her türlü kötü arazi şartında sunabildiği yüksek çekiş gücü ile tanınan bu araçların vergileri otomobillere nazaran düşük olsa bile fiyatları çekiş sistemlerinin ve şasilerinin yüksek üretim maliyetleri sebebiyle C sınıfı dizel otomobiller seviyesinde. Testini yaptığımız 2,2 litre motorlu, 150 hp gücündeki, 4×2 otomatik aracın 62 bin liralık kampanyalı fiyatıyla Ford Focus dizel de alınabiliyor. Arazide otomobil kullanmak ne kadar zorlayıcıysa Ford Ranger’ı otomobil yerine kullanmak o derece enteresan olur.

Ekonomik Porsche: Volkswagen Beetle

29 Nisan 2013 / ALPAY SEVİM

1938’den 2003’e kadar 21,5 milyondan fazla üretilen Beetle tek platform üzerinde en yüksek üretim adedi rekoruna sahip araç. Ana hatlarını Hitler’in isteği üzerine Ferdinand Porsche tasarlasa da üretilen modele son şeklini yine Hitler vermiş.

 

75 yıl önce Hitler’in “Saatte 100 kilometre yapsın, 5 kişiyi de alsın.” sloganıyla Ferdinand Porsche’a tasarlattığı VW Beetle’ın serüveni oldukça ilginç. Modeli önce Porsche tasarlamış, ama Hitler üretimden önce kendisi bir daha elden geçirerek son hâlini vermiş. Üretilen 3 prototipin üzerine bomba yağmış. İngilizler fabrikayı ele geçirmiş, sonra da iade etmiş. 1974‘e kadar Almanya’da, 2003 yılı sonuna kadar Meksika ve Brezilya’da üretilen model yerini VW Golf’e bırakmıştı. Yıl 2013 ve Beetle hâlâ ilk üretildiği yıllardaki meşhur ismi ile yollarda. İlk Kaplumbağa’nın tasarımcısı Ferdinand Porsche’ye, “Günün birinde bu otomobil 200 HP güç ile 220 km/s hıza ulaşabilen bir tarz ve keyif otomobili hâline gelecek.” deseler Porsche büyük ihtimalle inanmazdı.

Otomobili görür görmez 75 yıl önceki modeli hatırlıyorsunuz. 1578/1544 mm önden arkaya iz genişliği olan Beetle’ın uzunluğu 4278 mm, genişliği 1808 mm, yüksekliği ise 1486 mm. Bu boyutlar günümüz C sınıfı otomobilleriyle yarışabilecek seviyede. Yuvarlak far, bombeli kaput ve şişkin çamurluklarla atalarının genlerini yansıtan aracın köşeli ön tampon ve yan aynaları ise modernliğini vurguluyor. Bir önceki neslinden çok daha modern bir görünümü olan Beetle’ın kapı altlarında kromajlı çıtalar ve hafifçe genişletilmiş yan etekler var. Kapılarda çerçevesiz cam kullanılması aracın sportif yönünü vurguluyor. Bagaj kapağı VW logosuna dokunduğunuzda açılan aracın motoru artık ilk neslinde olduğu gibi arkada değil. Yandan bakıldığında biraz kilo almış bir Porsche gibi duran otomobili kullanırken meraklı, takdir dolu ve mütebessim bakışları üzerinizde hissediyorsunuz.

Tarz sahibi iç mekân

İki kapılı iç mekânda göze çarpan ilk özellik kapı içleri, ön konsol ve direksiyon simidini saran gövde rengindeki plastik kaplamalar. İçi ve dışı kırmızılarla bezeli aracın iç aydınlatması oldukça şık. Kapılarda yer alan hoparlör çerçevelerinin rengini konsol üzerinden değiştirebiliyorsunuz. Torpido gözünün üzerinde, şık bir açma koluna sahip ikinci bir torpido gözünün yer alması aracın atalarına gönderme yaparken şık bir ayrıntı oluşturmuş. Kapı kolçaklarındaki elektrikli ayna ve cam kumandaları, konsolun sol tarafında bulunan far kumandası, ses ve havalandırma sistemleri tuşları diğer Volkswagen modelleriyle ortak olan Betle, iç mekânda sportif öğelere de sahip. Orta konsolun üzerindeki yağ sıcaklığı, turbo basıncı göstergesi ve kronometre ile başlayan sportif detaylar altı düzleştirilmiş üç kollu, deri kaplı çok fonksiyonlu direksiyon simidi ile devam ediyor. Aracın arkasında iki koltuk var, geçiş kolay. Beetle’ın 310 litrelik bagajına yükleme yapmak da oldukça rahat.

Yeterli donanım

Testimize konuk olan Beetle’ın zengin donanımlı Design versiyonuydu. 3 renkli ambiyans aydınlatması, çift torpido gözü, çok fonksiyonlu direksiyon simidi, orta konsol üzerinde ek göstergeler aracı sportif göstermiş. Ön kol desteği, dokunmatik ekranlı Aux girişli ses sistemi, 6’lı CD değiştirici konforu arttıran öğeler. Gövde rengi ön panel ve kapı iç kaplamaları, 18 inç jantlar, ön sis farları, ön ve arka park sensörleri, elektrikli cam ve aynalar, krom paketi, karartılmış arka camlar ise tarzı vurgulamak için kullanılmış. Hız sabitleyici, hava kalite sensörü, yol bilgisayarı, yağmur sensörü, çift bölgeli otomatik klima, lastik basınç uyarı sistemi, ABS, ASR, ESP, elektronik diferansiyel kilidiyle sürücü ve ön yolcu için ön ve yan hava yastıkları ise Beetle’da bulunan standart güvenlik ve konfor donanımlarından.

Sportif ve konforlu süspansiyon

Yeni Betle, platform kardeşi VW Golf kadar olmasa da konforlu bir otomobil. Kalın süngerli koltuklar sizi sararken çift bölgeli klima, dokunmatik ses ve havalandırma sistemleri, görsel uyarıya da sahip ön ve arka park sensörleri sürüşü kolaylaştırıyor. Sırtlıkları katlanırken ileri geri kayan koltuklar arkaya geçişi hayli kolaylaştırıyor. 7 ileri vitesli, çift kavramalı DSG şanzımanın geçişleri hissedilmiyor. Ayak fren pedalından çekildiğinde ilerlemeye başlayan araçta yokuş kalkış desteği de mevcut. 18 inç jantlar ve ince yanaklı lastiklere rağmen aracın orta sertlikteki süspansiyonu darbeleri başarılı şekilde emiyor. Başarılı platformu ve kaliteli işçiliği sayesinde aracın içerisinde rahatsız edici plastik sesi duymuyorsunuz.

Tarzı motorundan güçlü

Turbo beslemeye sahip 1,2 litre hacimli benzinli motor 105 beygir güç, 175 Nm tork üretiyor. Araç düşük süratlerde çok atak olsa da yüksek hızlarda aynı başarıyı gösteremiyor. Orta konsol üzerindeki göstergeler, siyah renkli tavan döşemesi, yere sabitlenmiş gaz pedalı, üç kollu direksiyon simidi, 235-45/18 ölçülerinde ince yanaklı lastikler bir Porsche içinde olduğunuz hissini verebiliyor. Yol tutuşu başarılı olan Beetle çok zorlandığında önden kayıyor. 1.300 kg ağırlığındaki test aracımız 0-100 km/s hızlanmasını 10,9 saniyede tamamlarken en yüksek 180 km/s hızla gidebiliyordu. Şehirlerarası sakin kullanımda 5,8 litre ile yetinen Beetle yoğun İstanbul trafiğinde 100 km’de 8,5 litre benzin tüketti.

75 yaşındaki delikanlı

Volkswagen tasarımcıları 75 yaşındaki delikanlıyı kaslı görünüm, ekonomik motor ve modern çizgiler sayesinde 20 yaşında çakı gibi bir delikanlı olarak yeniden yorumlamışlar. Görünümü eskisinden çok daha modern olan otomobil 5 kişilik Alman ailesi hedefinden 4 kişilik bir ilgi mıknatısına dönüşmüş. Bu otomobil kırmızı rengiyle trafikte inanılmaz ilgi görüyor. Kaliteli bir sürüş karakterine sahip olan Beetle hız bağımlılarına yavaş gelse de lifestyle kullanımda fazlasıyla hızlı. Farklı ve dikkat çeken tarzına ek olarak araç günlük kullanıma da uygun. Golf platformundaki araca yapılan retro tasarımlar sayesinde elde edilen tarz ve çekicilik 1,2 litre hacimli TSI motor ve 6 ileri vitesli manuel şanzımanla 27.400 avro, 7 ileri vitesli DSG ile 29.800 avro fiyatla sunuluyor. Bu fiyatlara Porsche otomobillerine benzeyen, kullanışlı ve çekici başka bir araç varsa test etmek isterim.

Hedef tek bir yarış değil, toplamda birinci olmak

22 Nisan 2013 / ALPAY SEVİM

Otomobil sektörüne paralel büyüyen lastik pazarında 50’den fazla marka rekabet etse de büyük oyuncular bir elin parmaklarını geçmiyor. Lider firmalardan biri olan Michelin’in Türkiye Genel Müdürü Marco Giuliani, hem sektörün hem de şirketin geleceğini anlattı.

 

Otomobildeki en hayati parça hiç şüphesiz lastikler. Avuç içi kadar bir alanın yere temas etmesiyle gitmeyi, durmayı, dönmeyi ve her türlü yol şartında bunu kesintisiz olarak yapmamızı sağlıyorlar. Bu hayati parçanın dünyadaki en önemli üreticilerinden Michelin 18 ülkedeki 69 fabrikasında her yıl 184 milyon lastik üretip dünyanın 170 ülkesine satıyor. Sektördeki misyonunu; hareket özgürlüğü, güvenlik ve sürüş keyfini sürekli artırarak karayolu hareketliliğinin gelişimine sürdürülebilir katkıda bulunmak olarak tanımlayan şirketin Türkiye Genel Müdürü Marco Giuliani ile sektörün geçmişini, bugününü ve geleceğini konuştuk.

-Firmanızın Türkiye’deki büyüklüğü nedir?

Türkiye’de 70 yıldır Michelin ürünleri satılsa da 1996’dan beri Türkiye ofisimizle buradayız. 150 merkezde 400 bayi ile en büyük iki lastik firmasından biri olduğumuzu tahmin ediyoruz. Sektörde hiçbir firma verilerini açıklamadığı için grubun 21,4 milyar avro olan dünya cirosu dışında ekonomik veri paylaşamıyoruz.

-Sektörde satış ve üretim verileri neden paylaşılmıyor?

Lastikler binek ve ticari araçlar, ağır vasıta ve iş makineleri hatta uçaklar ve uzay mekikleri için üretiliyor. Farklı ebat, kullanım amacı ve teknolojilerdeki binlerce çeşit ürün için ciro ve satış adedi açıklamak doğru bir karşılaştırma imkânı vermiyor. Açıklamanın standardı konusunda uluslararası bir uzlaşma olmadığı için firmalar verilerini paylaşmıyor.

-Avrupa’nın hangi ülkelerinde üretim tesisleriniz var?

İtalya, İspanya, Fransa, Almanya, Polonya, Romanya, Rusya ve İngiltere Avrupa’daki üretim üslerimiz.

-Neden Türkiye’de üretim yapmıyorsunuz?

Türkiye’deki ürünlerimize baktığımızda Fransa, Almanya, İspanya ve İngiltere’de üretilmiş lastikler olduğunu görürsünüz. Bizim hâlâ bu ülkelerde kapasite fazlamız var. Siz de takdir edersiniz ki yeterli kapasitemizin olduğu durumda yeni bir yatırım yapmak kârlı olmayacaktır.

-Bu yıl başlayan ticari araçlarda kış lastiği kullanma zorunluluğu sektörü nasıl etkiledi?

Sektörümüz kış lastiği kullanımının teşvik edilmesini çok istedi. Michelin olarak bizim amacımız sürücülerin, yayaların, araçların ve trafiğin güvenli olmasıydı. Kış lastiği kullanımının güvenlik açısından faydaları bu kadar açık iken başka bir önceliğimiz olamaz. Bu yıl kış lastiği satışları iki katına çıktı ama bu bir sezonluk artış.

-Michelin’in güncel projeleri nelerdir?

Yüzyıl önce problem gidebilmekti, insanoğlu bugün her yere gidebiliyor. Bugünkü problemimiz ise yolculuğumuzu daha iyi ve sürdürülebilir yapmak. Enerji kaynaklarını verimli kullanarak, çevreye duyarlı, güvenli ve konforlu yolculuklar sağlamak için çalışıyoruz. Sloganımız “Better way forward” yani “ilerlemenin en iyi yolu”.

-Yirmi yıl öncesiyle bugünü karşılaştırdığımızda sektörde trendler nasıl değişti?

1997’de İtalya’da ilk enerji serisi lastiğimizin reklamı için ajansla görüştüğümde bana bu lastiğin en önemli yeniliği nedir diye sormuşlardı. Düşük yuvarlanma direnci sayesinde daha çevreci ve daha ekonomik olduğunu söylediğimde herkes bana gülmüştü. Çünkü o yıllarda trend daha güçlü, daha hızlı, daha çevik otomobiller kullanmaktı, bu sebeple lastikte bu özellikler aranıyordu.

Günümüzde tüketiciler bilgiye daha kolay ulaşıyor ve satın aldıkları ürünlere karşı çok daha ilgililer. Hiç kimse hikâyelere inanmıyor. 15 yıl önce 10 tane olan lastik ebadı bugün 100’ü aştı. Bu kadar çok çeşidin olduğu pazarda bayiler stok tutmakta zorlanıyor. Dolayısıyla dağıtım zinciri çok önemli hâle geldi.

-Bir bayide her marka lastik olabiliyor. Markaya özel bayilik sistemi gelir mi?

Bizim bayilerimiz tamamen bağımsız, hangi lastiği isterlerse istedikleri fiyata satmakta özgürler. Tekelleşmeye karşıyız ve bayilerimize fiyat ve marka baskısı yapmıyoruz. Bayimizin rafında başka markanın ürününü gördüğümüzde bizde eksik olan nedir ve bu ürünün yerini neden biz dolduramadık diye sorup ders çıkarmaya çalışıyoruz.

-Filo bayileriniz var mı ve bu alandaki stratejiniz nedir?

Türkiye’de filo bayiliği işlerini Michelin grubuna bağlı Euromaster şirketi yürütüyor. Grubumuz Türkiye’de 200’den fazla noktada Euromaster ile filo bayisi olarak hizmet veriyor. Filo bayiliğinin avantajı geniş bir coğrafyanın her bölgesinde kaliteli ve hızlı hizmet sunabilmesi.

-Lastik etiketleme sürecinde önemle vurguladığınız Michelin Total Performans neden bu kadar önemli?

Eğer olimpiyat organizasyonunda yarışıyor olsaydık biz Michelin olarak dekatlon yarışçısı olurduk. Lastik etiketlemede karbon salınımı, ıslak zeminde frenleme ve yuvarlanma direnci kriterleri değerlendiriliyor. Biz bu kriterlerde çok başarılı olsak da sadece bu üç özelliğe odaklanarak üretim yapmıyoruz. Kazaların yüzde 70’inin gerçekleştiği kuru zeminde frenleme, viraj kabiliyeti, fazla yük ve yüksek hız performansı, lastik ömrü, darbelere karşı dayanıklılık gibi onlarca özelliği en iyi uyumla sunmak için çalışıyoruz. Sadece 100 metre yarışında veya yüzmede birinci olmayı değil, dekatlonda yer alan 10 branşın tamamında en iyi puanları alıp toplam performansta birinci olmayı istiyoruz. Yüksek hızlarda, çok güçlü araçlarla 24 saat boyunca kesintisiz yapılan Le Mans yarışlarındaki başarılarımız bunun en önemli kanıtı.

-Otomobil lastiklerinde kaplama teknolojisinin uygulanması üzerine çalışmalarınız var mı?

Şu an için öyle bir konu gündemimizde yok. Kaplama teknolojisi iş makineleri ve ağır vasıta lastiklerinde verimli ve güvenli olsa da otomobillerde oluşabilecek en küçük güvenlik riskini dahi göze almıyoruz.

-17 inç ve üzeri lastikler neden 16 inç ve daha küçük lastiklere göre çok daha pahalı?

17 inç ve üzeri lastikler yüksek hız, viraj kabiliyeti, frenleme gibi performanslı kullanım içindir. Lastiğin kilogram olarak hafif olması veya diğerine çok benzemesi aynı fiyatta olmasını gerektirmez. Yüksek performans standartlarını sağlayabilmek için kullanılan ileri teknoloji fiyatları biraz yukarıya çekiyor. Son 30 yıllık sürece baktığımızda genel olarak lastik ebatları büyümesine rağmen lastik fiyatları gelişen teknoloji sayesinde azalıyor.

Marco Giuliani kimdir?

İtalyan 45 yaşındaki Marco Giuliani, 16 yıldır Michelin Grup bünyesinde çalışıyor. İtalya, Macaristan ve Fransa’daki satış yöneticiliklerinden sonra 1 Haziran 2011’den bu yana Michelin Türkiye Genel Müdürlüğü görevini yürütüyor. Ekonomi eğitimi gören Marco Giuliani, evli ve bir çocuk babası. Motosikleti ile tüm Avrupa’yı gezen Giuliani sıkı bir Inter taraftarı. Vesley Sneijder’ın Galatasaray’a transferinden duyduğu üzüntüyü gizlemiyor. “Ama onu burada, stadyumda keyifle izleyeceğim.” diye de ekliyor. Peki, Türkiye’de, İstanbul’da yaşamak nasıl bir duygu? Giuliani de en az bizim kadar hava kirliliği ve trafikten şikâyetçi. Ama İstanbul’un kendine has dokusuna da bayıldığını itiraf ediyor: “İstanbul, daha önce diğer metropollerde görmediğim kadar etkileyici, fantastik bir şehir.”  Sanıldığı gibi sürekli İtalyan mutfağı aramadığını söylüyor. Ama favorilerini sorduğumuzda İtalyan restoranlarını sayıyor önce. Yöresel yemekler konusunda çok deneyimi yok ama bir Gaziantep seyahatinde gittiği Halil Usta’nın kebaplarını çok beğendiğini söylüyor.

Bizimkisi bir traktör hikayesi

1 Nisan 2013 / ALPAY SEVİM

120 yıl önce icat edilen traktör, 1950’lerden beri köylünün en büyük yardımcısı. Son dönemde kredi imkânlarının artmasıyla yıllık satışlar ikiye katlandı. Bir imza ve bir tarla tapusuyla hayalindeki traktöre kavuşan bazı köylüler borçlarını ödemekte zorluk çekerken, yerli üreticilerin pazar payı yüzde 85’lere ulaştı.

 

20 yaşındaki traktörüyle işini rahatça görürken, Trakyalı çiftçi Arif Bey’in aklının bir köşesinde “Kabinli, klimalı, müzik sistemli, daha güçlü ve donanımlı sıfır kilometre bir traktör alsam mı?” sorusu vardı. Arkadaşlarının borçla veya kazançlarıyla son model traktör almalarına aldırış etmeden işine devam ediyordu. Bir gün kahvehanede otururken traktör bayii olan eski bir dostunun, devlet destekli krediyle son model bir traktör satma fikrine kulak kabarttı. Eski traktörünü verecek, kalan kısmı 5 yıl vadeyle bankaya ödeyecekti. Bayi sahibinin “İstersen traktörün fiyatından daha fazla kredi ayarlarız, onu da harçlık edersin.” demesiyle fikri biraz daha netleşti. “Traktörleri bir göreyim.” deyip bayinin yolunu tuttu. Hep hayal ettiği araçları görünce de almaya karar verdi. Yapacağı tek şey, bir tarlasının tapusunu teminat gösterip imza atmaktı. Arif Bey, akşam olduğunda eve 90 bin lira değerindeki kırmızı bir traktörle dönüyordu. İlk hafta yeni traktörün heyecanıyla geçtikten sonra artık taksitleri nasıl ödeyeceğini düşünüyordu.

Çiftçimizin, köylümüzün traktör hayali hiç bitmedi. Sahip olabilmek için her türlü zorluğa katlandıkları bu modern tarım aletleriyle 1950’lerde tanışsalar da, kullanmakta Avrupa ve Amerika’daki meslektaşlarına göre geç kalsalar da ‘Sarı Öküz’ ile yaşanan sosyal ve duygusal bağları traktörleriyle de kurup onu ailenin bir ferdi yapmakta gecikmediler. Traktör sevdamızın Avrupa’nın bugünkü nüfus yapısına 5 milyon civarında Türk kazandırdığını bile söyleyebiliriz. Avrupa’ya işçi olarak giden insanlarımız, bir traktör ve bir tarla alacak kadar para biriktirip kısa bir zaman sonra memleketlerine dönecekti. Bu, işçi olarak Almanya’ya, Avusturya’ya, Hollanda’ya veya diğer Avrupa ülkelerine giden ilk nesil Anadolu insanının neredeyse tamamının hikâyesiydi. Günümüzde bile köy çocukları, dedelerinin ilk traktör alış hikâyelerini her gün birkaç defa dinleyerek büyüyor, babalarının traktörle eve gelmesini bekliyor, beğenmedikleri yemekleri hızla büyüyüp traktör kullanabilmek hatırına yiyor. 50’lerden 90’lara kadar pahalı olduğu için çok az kişide bulunan traktör, günümüzde ülke ekonomimiz ve nüfusumuzun yüzde 30’u için en önemli makine olmayı sürdürüyor.

Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü (FAO) verilerine göre Türkiye, birçok üründe üst sıralarda yer alıyor. Fındık, kayısı, incir, kiraz, vişne, ayva ve haşhaş tohumu gibi 7 üründe dünya birincisi olan ülkemiz karpuz, kavun, çilek, pırasa, bal ve fiğ üretiminde ikinci; mercimek, elma, salatalık, yeşil biber, yeşil fasulye, kestane, Antep fıstığı ve koyun sütünde ise üçüncü sırada. Domates, mandalina, ıspanak, ceviz, nohut ve bal mumunda dördüncü; şeker pancarı, çay, patlıcan, böğürtlen, keçiboynuzu, zeytin ve vanilyada beşinci; üzüm, kuru soğan, şeftali ve aspir üretiminde ise altıncı sıradayız. Dünyada hızla üst sıralara tırmandığımız, millî gelirimizin yüzde 8’ini sağlayan 61 milyar dolarlık tarım üretiminde çalışan çiftçilerimizin en büyük yardımcısı ise traktörleri. İlk traktörler ülkemize 1940’larda geldi. Resmî rakamlarla 1948’de 3 bin olan traktör sayımız, 1949 Marshall Planı’yla başlayarak 1954’e kadar 38 bin adede ulaştı. Bugün ülkemizde 2,3 milyon çiftçi, 1,5 milyon traktörle ekilebilir 26 milyon hektar tarım arazisinin 16 milyon hektarını işliyor.

Çiftçimiz çok gelişti

‘Traktör’, kelime olarak ‘çekici’ anlamına gelse de günümüzde birçok özelliğe sahip. İlk traktör, 1889’da, Chicago’da üretildi. I. ve II. Dünya Savaşı sırasında traktörlerle büyük topraklar işlendi ve çok daha fazla ürün elde edildi. Traktörlerin yapılarında en önemli değişiklik, Harry Ferguson tarafından gerçekleştirildi. Ferguson üç kollu hidrolik bağlantı sistemini geliştirerek traktöre bağlanan pulluk, ekim makinesi ve diğer tüm aletlerin verimliliğini yüzlerce kat artırdı.

Dünya, traktörleri geliştirirken, Türk çiftçisi bu gelişime katkı sağlamaktan çok, satın almayı tercih etti. 2000’li yıllara kadar çiftçi oy deposu olarak görüldüğü için, üretimi artırması ve çeşitlendirmesi için teşvik edilmek yerine, seçim dönemlerinde ürününe yüksek fiyat verilerek oy için kullanıldı. 2000’li yıllardan sonra tarımımız yeni bir atılım yoluna girdi. Devlet, çiftçinin eğitimine, desteklenmesine ve profesyonelleşmesine yatırım yapmaya başladı. Hattat Tarım Genel Müdürü Abdullah Akkuş, yapmış oldukları pazar araştırmalarında Türk çiftçisinin internet kullanım oranının yüzde 50 olduğunu belirtirken, bu durumun sektörün daha bilinçli ve eğitimli olmasına katkı sağladığını vurguluyor. Tümosan Pazarlama Müdürü Galip Öztürk de çiftçilerimizi anlatırken “Yeniliğe en açık çiftçi grubu Trakya’da. Bunu Çukurova ve Konya Ovası takip ediyor. Yeni traktör markaları ve modelleri bu sırayı izleyerek pazara giriyor. Marka sadakati en yüksek bölgeler ise Doğu ve Güneydoğu Anadolu.” diyor. Tekirdağ’da traktör bayii olan Mustafa Başol ise “Önceleri tercihler rengine ve markasına göre yapılırdı. Komşunun traktörü ve erkek çocukların hevesleri de çok etkiliydi. Bugün ihtiyaçlar ve maliyetler daha ön planda. Ama yine de sırf gösteriş için ihtiyacından farklı modelde ve çok daha büyük traktör almak isteyenler olabiliyor.” diyor.

Çiftçimizin daha bilinçli olması, çok daha verimli tarım yapmamız için yeterli değil. İşletmelerin büyüklüğü, fiziki şartlar ve ekipman kullanımında hâlâ katetmemiz gereken uzun bir yol var. Ülkemizde satılan traktörlerin yüzde 40’ı 50-60 beygir gücündeki modellerden oluşuyor. Bu traktörlerin sadece yüzde 20’si kabinle satılırken, yüzde 50’si dört çeker olarak satılıyor. Ülkemizde bir traktör yılda ortalama 450 saat kullanılırken, Avrupa’da bu rakam 900 saati buluyor. Bu sayede AB ülkeleri çok daha az bir nüfusla çok daha fazla üretim yapabiliyor. Ülkemizde traktörler, ömürlerinin yüzde 70’ini yolda taşıma yaparak geçiriyor. Miras yoluyla parçalanıp küçülen tarım arazileri bunun en önemli sebebi. Ortalama büyüklüğü 68 dekar olan tarım işletmelerimizin her biri 4-5 farklı parça üzerinde üretim yapıyor. Bu yüzden taşıma işlerinde daha düşük maliyetli olan tek çeker traktörler, ülkemizde yüzde 50 pazar payına sahip. Türkiye’de traktör başına düşen ekipman sayısı 5 iken AB ülkelerinde bu sayı 9. Tarım ekonomisi üzerine yapılan bir araştırmada, kuru şartlarda yapılan buğday üretiminde girdilerin yüzde 41’inin mekanizasyonla ilgili olduğu tespit edilmiş. Görüldüğü gibi çiftçilerimizin en büyük maliyeti, tarım makineleri ve onların tükettikleri yakıtla ilgili. AB ülkelerinde tarım üretiminde kullanılan mazota ciddi destekler verilirken ülkemizde denizcilik sektörüne verilen ÖTV’siz mazot imkânı bile çiftçilerimize sağlanmıyor. Dekar başına verilen mazot desteği ise tüketimin yüzde 20’sini bile karşılamaya yetmiyor.

Çiftçilerimiz; fiziki şartları, işletme büyüklüklerini, mevsim kısıtlamalarını ve ürün çeşitlerini göz önünde bulundurarak traktör seçiyor. Ülkemizde son yıllarda yerli traktörler pazarı silip süpürüyor. Sektörün yüzde 50 pazar payıyla lider firması Türk Traktör, 1955’te Ankara’da Atatürk tarafından kurulan uçak üretim ve bakım fabrikasının yerine yapıldı. Pazarın ikincisi, yüzde 15 ile Tümosan. 1975’te kurulan firma, ülkemizin ilk dizel motor üreticisi. 2004’te özelleştirilen Tümosan, kamuda olduğu dönemdeki 100’lü üretim adetlerinden, 10 bin adetlere yükseldi. 2003’te Ankara’da kurulan Erkunt Traktör’ün üçüncü olduğu sektörde, 2007’de kurulan ve 2010’da tamamlanan ürün gamı ile Hattat Traktör yüzde 6’lık pazar payıyla dördüncü sıraya yükseldi. Hattat Holding bünyesindeki kuruluş, yerli ve yabancı birçok traktör üreticisinin en büyük aktarma organı tedarikçilerinden. Rekabet ettiği birçok firmaya aynı zamanda ürün de sattıklarını belirten Abdullah Akkuş, sektörün birbiriyle çok sıkı ilişki içerisinde olduğunu belirtiyor. Bu markalarla birlikte Başak, Yağmur ve Taral gibi yerli üretim yapan diğer firmalar da var. Ülkemizdeki yerli üretim yeterli ve kaliteli olduğu için pazarın sadece yüzde 15’i ithal ürünlerden oluşuyor. İthal traktörlerin satışları döviz kurundaki değişime göre hızlı değişkenlik gösteriyor. En çok ithalat Hindistan, Çin ve İtalya’dan yapılıyor.

Tümosan Pazarlama Müdürü Galip Öztürk, 1990’lardan günümüze traktörlerde yaşanan en önemli gelişmeleri; turbo motorların kullanımı, vites sayısının artması, kabin ve klima ile konforun artması, süspansiyonlu koltuklar, 4×4 özelliği ve araçların güç ve hızlarındaki artış şeklinde sıralıyor. Öztürk’e göre 90’larda arzın ve rekabetin az olması sebebiyle traktör üretimi şimdikine kıyasla çok daha kârlı ve yatırım yapmaya müsaitti. Artan rekabetle birlikte kârlılık azaldı. Artık yıllık 3 bin adetlik satış yapmadan kâr etmek, üreticiler ve ithalatçılar açısından oldukça zor.

Traktörler genel olarak sağlamlıkları ve uzun ömürleriyle biliniyor. Çiftçilerle konuştuğumuzda traktörlerin en çok arıza yapan parçalarının elektrik aksamı ve hidrolik sisteminin bileşenleri olduğunu öğreniyoruz. Tozlu ortamda çalışıldığı ve kurak mevsimlerde biraz fazla zorlanabildiği için yüksek basınç altında çalışan sistemler daha fazla yıpranıyor. Tekirdağ’da çiftçilik yapan Mustafa Pekirge, bilinçli kullanılan ve bakımları zamanında yapılan bir traktörün 20 yıl sorunsuz çalışabildiğini söylüyor. Pekirge, “Traktörünüzü değiştirmeyi hangi şartlarda düşünürsünüz?” sorumuzu şu şekilde cevaplıyor: “Teknolojisi çok daha yeni, yakıt tüketimi şimdiki makinemden daha düşük, konforu ve operatöre sunduğu özellikleri daha fazla ve sessiz bir traktörü uygun fiyata bulursam 15 yaşındaki traktörümle değiştirmeyi düşünebilirim.”

“Çiftçi arkadaşlarınızın traktör tercihleri de bu şekilde mi oluyor?” diye sorduğumuz Pekirge, “Genel olarak ihtiyaca göre oluşsa da hâlâ markaya ve yapacakları işin büyüklüğüne bakmadan en gösterişli modellere yönelen arkadaşlarımız da var. Kredi faizlerinin düşüklüğü dolayısıyla traktör alım satımını finansman aracı olarak kullanan çiftçi kardeşlerimiz ikinci eldeki değer kaybını da hesapladığımızda aslında zarar ediyorlar.” diyor.

Tümosan Pazarlama Müdürü Galip Öztürk’e göre, traktör sayısındaki ve gücündeki artışın en önemli sebebi, “Toprak tavında işlenir” atasözü: “Bir bölgedeki benzer ürünleri eken çiftçiler aynı mevsim şartları ve dönemde benzer işleri yapmak istedikleri ve çiftçilik dışındaki işleri nedeniyle zamanları da kısıtlı olduğu için yüksek güçte ve donanımlı modelleri tercih etmeye başladılar. Şehre göç ile birlikte tarım üretimindeki kişi sayısının azalması da makineleşmenin hızlanmasında etkili oldu.”

Peki, sektörün sorunları ve ihtiyaçları neler? Hattat Tarım Genel Müdürü Abdullah Akkuş, “Traktör üreticilerinin en büyük sorunları, malzeme alımını yüzde 18 KDV ile yapıp traktörleri yüzde 8 KDV ile satmak. Üretici, aradaki KDV farkını devletten 1,5-2 yıl gibi sürede geri alabiliyor. Ödemeler 3 aylık dilimler hâlinde yapılırsa sektör için çok iyi olur.” diyor. Akkuş, “Hurda teşviki ile canlanan ve yenilenen otomobil, kamyon ve otobüs parkından sonra traktörler için de aracın ruhsatına değil, kendisine bir hurda desteği bekliyoruz. Böylece eski, fazla yakıt tüketen, motorları verimsiz ve çevreyi kirleten traktörler pazardan çekilir, yeni ve modern araçlarla üretimimiz ve ihracatımız artar.” diyerek sözlerini tamamlıyor.

Traktör satışlarının tamamına yakını  Ziraat Bankası’nın kredileriyle yapılıyor. Krediler kısıldığında satışlar hızla azalıyor. Üreticiler Ziraat Bankası kredilerinin devam etmesinin sektör için hayati olduğunu belirtiyor. Uzakdoğu’dan gelen ürünlerin çok ucuz enerji maliyetleriyle üretildiğini belirten sektör temsilcileri, yerli üreticinin ucuz enerjiyle desteklenmesi gerektiğini de önemle vurguluyorlar. Sektöre verilen Ar-Ge desteklerinden çok memnun olan firmalar, bu sayede her işletmenin kendi Ar-Ge birimini kurup dış ve iç pazara yeni modeller ve yeni teknolojiler geliştirebilmek için çalıştığını ifade ediyor.

Lamborghini bir traktör markasıydı, ta ki…

II. Dünya Savaşı sonrasında önemli bir traktör üreticisi olan Lamborghini firmasının sahibi Ferruccio Lamborghini’nin spor otomobillere büyük bir merakı vardır. Bir Mercedes-Benz 300SL, Jaguar E-Type, Alfa Romeo 1900, Lancia Aurelia B20 ve Maserati 3500GT satın alıp kullandıktan sonra ilk Ferrari’si olan 250GT’yi satın alır. Çok kısa sürede 3 araç daha alarak bir Ferrari hayranı olur; ancak bütün Ferrarilerinde olan debriyaj problemi yüzünden Ferrari fabrikasına gider. Burada birkaç saat geçmesine rağmen sorun bir türlü giderilemez ve Lamborghini, Enzo Ferrari ile konuşmak ister. Enzo Ferrari, Lamborghini’ye, “Bir traktör üreticisi asla bir Ferrari’yi eleştiremez.” cevabını verir.

Ferrari’nin bu cevabı ile küçük düşen Lamborghini, fabrikasına döner ve debriyajını tamir etmeye başlar. Bunu yaparken aslında Ferrari’sinde kullanılan debriyajın kendi traktörlerinde kullanılanla aynı olduğunu fark eder. Debriyajın daha sağlamını yaparak değiştirir ve problemi çözer. Ardından Lamborghini, Ferrari’den hızlı, daha güvenilir ve daha sağlam arabalar yapmak ister. Bundaki amacı ise spor arabaların sadece Ferrari tarafından yapılabileceği algısını değiştirmektir.

İlk olarak eski Ferrari mühendisleri Gianpaolo Dallara ve test sürücüsü Bob Wallace’ı işe alır. İlk üretim olan Lamborghini 350GT her yönü ile Ferrari’den daha iyidir. Üçüncü üretim modeli olan Miura efsanevi ve nefes kesen bir araç olmuştur ve ortadan motorlu spor otomobil çağını başlatmıştır. Günümüzde iki markanın kıyasıya rekabeti ortaya eşsiz spor otomobiller çıkarmaya devam ediyor.

Türkiye’deki traktör satışları ikiye katlandı

İlk traktör fabrikamız 1954’te Atatürk Orman Çiftliği içerisinde kuruldu. Bugün ülkemizde satılan 36 traktör markası var. Günümüzde en büyük beş traktör markasının pazar payları yüzde 50 New Holland (Fiat’ı satın aldı), yüzde 14 Tümosan, yüzde 8 Erkunt, yüzde 6 Hattat, yüzde 5 Agco (Massey Ferguson) şeklinde sıralanıyor. Ülkemizde son 20 senede yıllık 33 bin seviyesinde gerçekleşen traktör satışları 2010’da 40 bini geçti ve 2011’de tarihî bir rekorla 64 bin adede yükseldi. 2012 rakamları henüz belli değil. Sektörün bundan sonraki yıllar için tahmini ise yıllık 45-50 bin adet arasında.

İlk Türk traktörü HSG’nin sonu Devrim gibi oldu

İlk Türk yapımı traktör 1963’te Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Tarım Makineleri Bölümü’nde, yani o zamanki adıyla Zirai Kuvvet Makineleri Kürsüsü’nde Prof. Dr. Hamit Demirtaş önderliğinde, Doç. Dr. Süleyman Kadayıfçılar ve Asistan Dr. Gazanfer Hazardın tarafından yapıldı. Üç başarılı Türk mühendis kendi imkânlarıyla finanse ettikleri traktöre isimlerinin baş harflerinden oluşan HSG ismini verdiler. “Devrim” arabaları ile aynı kaderi paylaşan HSG’den yalnızca iki adet üretilebildi. Seri üretimi yapılamadığı için tıpkı “Devrim” gibi yapıldığı yerde yıllarca bekledi. HSG traktörü Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi Tarım Makineleri Bölümü’nün müzesinde sergileniyor.

Tarımda AB ve Türkiye

Ülkemizde Çiftçi Kayıt Sistemi’ne (ÇKS) kayıtlı 2,3 milyon çiftçi varken Avrupa Birliği ülkelerinde 13,7 milyon çiftçi bulunuyor. Türkiye’de ortalama işletme büyüklüğü 68 dekarken AB’de bu rakam 175 dekar. Ülkemizde 26 milyon hektar tarım alanından 16 milyonu işlenirken traktör sayımız 1,5 milyon. Bunların 500 bin adedi 25 yaşın üstündeki eski makinelerden oluşuyor. AB ülkelerinde toplam 15 milyon traktör var. Türkiye’de tarımdaki nüfus toplam nüfusun yüzde 30’u kadarken AB’de bu oran sadece yüzde altı. Ortalama traktör gücü ülkemizde 60 hp iken Avrupa’da bu 100 hp’nin üzerinde.

Skoda Yeti Greenline: En ekonomik Crossover

18 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Start&Stop sistemi, düşük yuvarlanma dirençli lastikler ve azaltılan yüksekliği sayesinde yakıt tüketimi 4,2 litreye düşürülen Yeti, crossover araçların en az yakıt tüketeni olurken bu alanda C sınıfı otomobillerle yarışıyor.

 

Skoda, son yılların en gözde araçlarının bulunduğu crossover sınıfında 2009 yılından beri ismini Yeti ile duyuruyor. 1,6 litrelik dizel motoru ile 53 bin TL’ye satılan Greenline logolu Yeti, düşük yakıt tüketimi ve başarılı sürüş dinamikleri ile rakiplerinden ayrılıyor.

İşlev odaklı tasarım

Yeti’nin ticari araçlara benzetilebilecek kübik tasarımı bence işlev odaklı ve oldukça başarılı. Önde dört adet farla neşeli ve yaramaz bakan Yeti’nin kübik arka tasarımı ve tavan rayları iri ve güçlü görünmesini sağlıyor. Diğer Yeti’lerden 2 cm daha alçak olan Greenline versiyon 16 cm’lik yüksekliği ile klasik otomobillerden sadece 2 cm daha yukarıda. Bu nedenle asfalttan ayrıldığınızda tedbiri elden bırakmamak gerekiyor.

Tanıdık iç mekân

Yeti’nin iç mekânında VW grubu parçalarının tok ve ergonomik havası hâkim. Aracın tüm malzemeleri kalite hissi verirken çıtırtı sesi de yapmıyorlar. Yeti, bolca eşya gözüne sahip. İç hacmi beş yetişkine yetecek kadar geniş. Yüksek tavanıyla ferah bir yaşam alanı sunarken, geniş camları ve geniş görüş açıları kullanımı kolaylaştırıyor. Bolero ses sisteminin USB bağlantısı ve navigasyon desteğinin de olmasını beklerdim.

Sınıfının en ekonomik motoru

Yeti Greenline’da VW’nin 1,6 litrelik TDI motoru kullanılıyor. 4400 d/d’de 105 hp güç üreten motor, 1500-2500 d/d aralığında elde ettiği 250 Nm torku sayesinde oldukça çevik. Dizel motor 1400 kg’lık Yeti’ye ortalama bir performans sağlıyor. Kullanım amacı ve cüssesi göz önüne alındığında 12,1 saniyelik 100 km/s hızlanma ve 178 km/s’lik maksimum hız değerleri gayet başarılı. Aracın beş kademeli manuel şanzımanı düşük tüketim için tasarlanmış. 900 km’lik test sonucu ortalama 5,8 lt/100 km yakıt tüketen Yeti, sakin kullanımda hatchback otomobiller kadar tasarruflu.

Yüksek konfor, sağlam sürüş

Skoda Yeti’nin sertliği iyi ayarlanmış süspansiyon sistemi aracın konforunu pekiştirmiş. Yoldaki bozuklukları rahatça emen süspansiyon sarsıntıları kabine yansıtmayarak takdiri hak ediyor. TDI motorun ilk çalıştırma ve yüksek devirlerdeki sesi dışında kabine yansıyan belirtisi yok. Yol ve rüzgâr sesi yalıtımı da gayet başarılı olan Yeti 150 km/s üstü hızlarda kabinde rüzgârı hissettiriyor. İç mekân plastiklerinden esneme ve genleşme sesleri gelmeyen araç bunu VW grubunun PQ35 platformuna ve malzemelerine borçlu. Yeti, bu platformu kullanan Golf VI ve Seat Leon gibi iyi bir yol tutuşa sahip. Ağırlık merkezinin yukarıda olması, virajları kardeşleri kadar hızlı dönmesini engellese de onlar kadar hisli direksiyonu aracın limitlerini size söylüyor.

Tasarım etkisi

Yeti; kaliteli ve kullanışlı iç mekânına, ekonomik ve çevik dizel motoruna, 1800 litreyi bulan bagaj hacmine, sorunsuz yol tutuşuna, hisli direksiyonuna, yüksek sürüş pozisyonu ve başarılı görüş açılarına ve uygun fiyatına rağmen çok yüksek adetlerde satılmıyor. Bence bu durumun en önemli sebebi dış görünüşünün ticari araçları andırması. Bakalım 2013 sonunda yenilendiğinde Yeti bu algıyı değiştirebilecek mi?

Yeni otoban faresi: Peugeot 208

18 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Peugeot, 208 modeliyle 206’nın başarısını tekrar yakalamak için çok çalışmış ve hedefine Ford Fiesta ve VW Polo gibi B sınıfının pazar liderlerini koymuş.

 

Fransız markanın 1998–2006 yılları arasında 6,8 milyon adet ürettiği 206 modeli, tasarımcısının bir Türk (Murat Günak) olmasının da etkisiyle 2000’li yılların başında ülkemizde çok sevildi. 2006-2012 yıllarında bayrağı devralan 207 bu başarıyı devam ettiremedi. Peugeot, 208 modeliyle 206’nın başarısını tekrar yakalamak için çok çalışmış ama bu sınıfta lider olmak için yenilikçi tasarımın yeterli olduğu günler çok geride kaldı.

Hırçın ama sevimli tasarım

Test ettiğimiz 48 bin TL değerindeki Allure donanımlı 1,6 litrelik 156 hp benzinli motora sahip 3 kapılı modelin ön tasarımında Peugeot 508 ile benzerlikler var. Farların üst kısmında LED gündüz farları konumlandırılmış. Ön cam ile birleştiği noktada camın içerisine doğru uzayan tavan şık bir detay olmuş. Elektrikli katlanan yan ayna ve alüminyum alaşımlı jant aracı çok şık gösteriyor. 207’ye göre 7 cm kısa ama yaşam alanı 5,2 cm, bagajı ise 15 litre büyümüş.

İç mekân donanımla değişiyor

İç mekân çok etkileyici. Gösterge panelini saran mavi ışık bandını çok sevdik. Orta donanımda başlayan 7 inçlik bilgi ekranı üzerinden müzik sistemi, telefon ve araç bilgilerini görebilirsiniz. Dokunmatik ekran üzerinde USB sürücünüzdeki fotoğrafları da slayt şeklinde izleyebiliyorsunuz. Üst donanımlı test aracımızın iç mekânı sınıfının en iyilerindendi ancak malzeme kalitesinin donanıma göre değiştiğini hatırlatalım.

Motor sizi kışkırtmasın

1,6 litrelik motor Türkiye’de satılan 208’ler arasındaki en hızlı ve güçlü olanı. 4 silindirli turbo motorun kışkırtıcı sesi kimliğini açık ediyor. 6000 d/d’de 156 hp güç ve 260 Nm’lik maksimum tork 1750-4000 d/d aralıklarında kesintisiz üretiliyor. Aracın hızlanması oldukça iyi. 215 km/s maksimum hız ve 7,3 saniyelik 0–100 km değeri bunun açık ispatı. Hızlı otoyol sürüşlerinde yeteneklerini sergileyen motorun tüketimi ekonomik sayılabilir. 208, 100 km/s civarında 5 litreyle yetiniyor. Motorun ara hızlanmalardaki başarısı ve devirlenme isteği hafif bir kasa ile birleşince ortaya çok keyifli bir araç çıkmış. Bu araç ile gazı köklememek özel çaba gerektiriyor.

Keyif veren sürüş

Genel anlamda kullanışlı olan üç kapılı Peugeot 208’in iç mekânda sunduğu kalite arka koltukların dar diz mesafesini unutturuyor. Sert süspansiyonlu 208, yüksek yapısına rağmen salınım yapmıyor, yoldan gelen darbeleri 17 inç jant ve ince yanaklı lastiklerine rağmen başarıyla emiyor. Araç, yüksek süratlerde kabine ses alsa da çizgisini net bir şekilde koruyabiliyor. Birçok rakibinde standart olan ESP’yi 208 orta ve üst donanımda sunuyor. Sınıfının en küçük direksiyon simidine sahip otomobil ile düşük dönüş çapı sayesinde şehir içinde çok rahat manevralar yapabilirsiniz.

Efsane’nin yeni şekli: VW Golf

11 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Dördüncü neslinden sonra sınıfının standartlarını Golf belirledi. Porsche’deki gibi ilk tasarımının genetik mirasını iyi koruyan model, hiçbir zaman gösteriş meraklısı olmadı ve tasarım uğruna kullanışlılığı feda etmedi.

 

Otomobil dünyasının son 20 yıldaki en önemli modeli hangisi derseniz hiç düşünmeden VW Golf derim. Golf hakkında otomobile biraz ilgisi olan herkesin ergonomik başarısından sağlamlığına, ikinci elinin gücünden yüksek fiyata satılmasına kadar bir fikri vardır. Forumlardaki yüzlerce Golf başlığı, her eleştiriye cevabı olan fanatikleri, hatta herhangi bir aksamı, mesela süspansiyonunun detayları, için konu açılıp yüzlerce sayfa tartışmalar yapılması bile aracın otomobilseverlerin belleğindeki yerini gösteriyor ve her kesimden kullanıcının gözünde iyi bir otomobil olduğunu kanıtlıyor.

Golf bu haklı unvanını 40 yıla yaklaşan geçmişi ile sağlıyor. İlk Golf 1974’te üretildi ve bugüne kadar 7 nesilde 30 milyon Golf satıldı. Her neslinde sınıfının en iyilerinden olan Golf, dördüncü jenerasyonuyla yeni bir sayfa açtı. Bundan sonra segmentindeki her araç Golf ile karşılaştırılacak, sınıfının standartlarını o belirleyecekti. Her yenilenmede üzerine koyarak yoluna devam etti. Porsche’de olduğu gibi ilk tasarımının genetik mirasını iyi koruyan model, hiçbir zaman gösteriş meraklısı olmadı ve tasarım uğruna kullanışlılığı feda etmedi.

Karakteristik tasarıma devam

Golf VII, VW grubunun geliştirdiği Audi A3, yeni Seat Leon ve Skoda Octavia’da da kullanılan ve en önemli özelliği değişkenlik olan MQB platformunu kullanıyor. Bu platform üst segmentlere de rahatlıkla uyarlanıp VW’ye model geliştirirken zaman ve para tasarrufu sağlayacak. Ön tasarımda önceki nesle göre daha sert hatlar kullanmış olan farlar dikkat çekiyor. LED gündüz farları ile harmanlanan yeni aydınlatma grubu Golf’e daha modern ve çevik bir hava katmış.

Hafiflikle gelen ekonomi

Yeni Golf önceki nesline göre daha uzun, geniş ve hafif. VW mühendisleri modelin kaput, çamurluk ve bazı bağlantı elemanlarında alüminyum kullanımını artırarak aracı 100 kg hafifletmiş. Böylece Golf daha dinamik, ekonomik ve virajlarda fazlasıyla kararlı ve eğlenceli hâle gelmiş. Hafifleme sayesinde 1,6 TDI motorlu Golf Bluemotion’ın yakıt tüketimi 100 km’de şehir dışı 3,3 litre, şehir içi ise 4,6 litre olarak verilmiş. Test ettiğim 1,6 dizel DSG araç ile İstanbul şehir içi trafiğinde elde ettiğim değer 5,5 litreydi. Yeni Golf’ün benzinli motorları da çok ekonomik. 1,2 TSI motorun 4,3 lt/100 km olan şehir dışı tüketimi benzinli motorlar için devrim niteliğinde. Yeni Golf’ün tüm motor seçenekleri tüketim değerleri açısından sınıfının öncüleri olacak kadar iyi.

Otomobilin en büyük yeniliklerinden biri ‘Cylinder on Demand’ olarak adlandırılan silindir kapatma teknolojisi. 1,4 litrelik 140 hp gücündeki TSI motorla sunulan teknoloji sayesinde ortalama hızlarda, ivmelenmenin çok olmadığı sürüşlerde dört silindirden ikisi devre dışı kalıyor. Böylece araç sadece iki silindirle ve yüzde 20 tasarrufla yoluna devam ediyor. Performansa ihtiyaç duyduğunuzda tüm silindirler devreye alınıp yüksek bir çekiş gücü sunuluyor.

İç mekânda yüksek kalite

Yeni Golf’ün iç mekânında dikkati ilk çeken sürücüye yönelik tasarlanmış olan ön konsol oluyor. Multimedya ekranı ile donatılan orta konsol ergonomi ve kalite açısından sınıfının en iyisi. Malzeme kalitesi ise Mercedes A serisi ve BMW 1 serisi ile yarışabilecek kadar başarılı. Sizi saran rahat koltuklarıyla ferah ve rafine bir yaşam alanı sunan aracın içi bir önceki nesline göre çok daha çekici görünüyor. Kolaylıkla uygun bir sürüş pozisyonu yakalayabildiğiniz kabinde sürekli temas hâlinde olacağınız parçaların tümü kaliteli malzemeden üretilmiş. Konsolun ön camla birleştiği yere kadar devam eden yumuşak plastik malzeme ve kol dayama bölgelerinde yumuşak dolgular kabinin genel kalite hissini artırmakla kalmıyor, size kabinde uzun süre vakit geçirmek isteyebileceğiniz kadar rafine bir ortam sunuyor. Yolculuğunuzu tamamladığınızda ise elektromekanik park frenini aktif hâle getirmek için motoru durdurmanız yeterli.

Golf sessizlik konusunda da rakiplerinin önünde. Ses yalıtımı üzerine çok çalıştığı belli olan araç 160 km/s hızda bile sessizliğini ve kabin içi huzuru koruyabiliyor.

Konfordan ödün yok

Volkswagen Golf, konfor ve yol tutuş disiplinlerinde her zaman sınıfının en iyilerinden biriydi. Araç harika çalışan, tepkileri ve geri bildirimi çok başarılı bir direksiyona ve süspansiyon sistemine sahip. Hafifleyen ön düzeni sayesinde yola âdeta yapışan otomobili yoldan çıkarmak gerçekten çok zor. Golf VII’de güvenlik ekipmanları önceki nesillerde olduğu gibi donanım seviyesine göre değişmiyor. En düşük donanımda bile güvenlik en üst düzeyde. Golf VI’da sadece DSG şanzımanlı modellerde standart olarak sunulan ESP’nin yanı sıra, elektromekanik park freni ve AutoHold, yorgunluk tespit sistemi (Fatique Detection), ikincil çarpışma freni (Multi Collusion Brake), elektronik dinamik diferansiyel kilidi XDS ve dinamik direksiyon önerisi (DSR) gibi özellikler, yeni Golf’te standart olarak sunuluyor.

Yol tutuş sorunsuz

Yeni Golf’de 1,6 TDI ve 1,2 TSI motorlu araçlarda bağımsız arka süspansiyon sisteminden vazgeçildi ve bu sayede maliyet 200-400 avro düşürüldü. Bağımsız süspansiyon eksikliğinin konfor ve yol tutuş zafiyetine sebep olabileceğini düşünüyorsanız yanılıyorsunuz. Aracın yol tutuşu birçok bağımsız süspansiyonlu rakibinden daha iyi. Otomobilini çok zorlamayan kullanıcılar yola tutunmadaki değişimi hiç hissetmeyecek. Şehirlerarası yollarda, 100-110 km/s civarındaki hızlarda sürüş son derece konforlu ve sakin. 160-180 km/s hızlarda dahi yol tutuşta bir zayıflık veya araç içinde fazlaca gürültü hissetmiyorsunuz. Sert manevra yapmak zorunda kaldığınızda bile araç asla güvenliği tehlikeye atacak salınımlar veya kopma belirtileri göstermiyor. Fren mesafesi ve pedal hissini çok beğendiğim Golf, çok rahat bir şekilde fren yapıp izinden hiç ayrılmadan kolaylıkla durdurulabiliyor. Rüzgâr ve yol sesinin başarıyla yalıtıldığı araç, hareket hâlindeyken dizel olduğunu hissettirmiyor.

Yine en iyisini yapmışlar

Golf her açıdan sahibini çok mutlu edebilecek bir otomobil. Bugüne kadar her yeni kompakt model Golf ile karşılaştırılıyordu. Artık Mercedes A serisi, BMW 1 serisi ve Audi A3 gibi premium modeller de bu geleneğe uymaya başladı. Rakipleri yeni Golf’ün karşısına daha makul satış fiyatları ve yüksek donanım özellikleri ile çıkmak zorundalar. Golf VI’da eleştirilebilecek donanım eksikleri olan araç VII. nesilde bu açıklarını da kapatmış. Yeni Golf 44.200TL ile 72.200TL arasında değişen fiyatlara sahip. Listenin en altında 1,2 TSI motor ve Midline Plus donanım paketine sahip versiyon var. En üstteyse 1,6 TDI motorlu, DSG şanzımanlı Highline donanım paketi yer alıyor.

Golf’ün eleştirilebilecek tek yönü fiyatlarının yüksekliği. Aynı donanımda dizel ile benzinli araç arasında 12 bin 300 lira fiyat farkı var. DSG şanzıman için ise 7 bin 200 lira fark isteniyor. Anavatanı Almanya’da dizel araç için 5 bin 400 TL, DSG şanzıman için ise 4 bin 300 lira ek ücret ödemeniz yeterli. Yapmış olduğumuz karşılaştırma tablosundan da görülebileceği üzere fiyatı Almanlara göre en hesaplı seçenek 1,2 benzinli motor ve manuel şanzıman.

Trafiğin öksüz çocuğu: Motosiklet

4 Mart 2013 / ALPAY SEVİM

Özellikle büyük şehirlerde trafik artık çekilmez hale geldi. Sürekli yeni yollar, köprüler, tüp geçitler, kavşaklar, otoparklar planlanıyor. Bu planlar yapılırken motosikletler hiç düşünülmüyor. Oysa trafiğe nefes aldıracak önemli faktörlerden biri bu araçlar.

 

Özel bir şirkette muhasebeci olarak çalışan Pınar Aslan, her sabah işe gitmek için dolmuş beklemekten, tıka basa dolu minibüse 26. kişi olarak binmekten, havasız bir şekilde uzun bir yolculuk yapmaktan, hiç tanımadığı insanlar arasında güvenlik ve mahremiyet sorunu yaşamaktan bunalarak bütçesine uygun bir araç almaya karar verdi. Parası eski de olsa bir otomobile yetmediği için, kredi kartına taksitle yepyeni bir scooter aldı. Sürücü kursunda verilen motor eğitimine de güvenerek 20 kilometre ilerideki işyerine gitmek için yola çıktı. Çıkmasıyla beraber kendini büyük bir kâbusun içerisinde buldu.

Yollar çukur ve tümseklerle doluydu. Yollarda bisiklet ve motosiklet şeridi olmadığı için, sinyal vermeden süratli ve anlamsızca şerit değiştiren otomobiller arasında ezilme tehlikesi geçirdi. E-5 üzerinde en sağ şeritten gitmesine rağmen arkasındaki hafriyat kamyonu tamponuna yaklaşıp korna ve selektörle uyararak Pınar’dan yol istedi. Emniyet şeridi dahi olmadığı için Pınar’ın kaçacak hiçbir yeri yoktu. Çaresizce devasa kamyonun baskısıyla yoluna devam etti. Bir süre sonra trafik sıkıştı. Motora binmenin avantajını kullanıp şeritler arasındaki boşluktan yavaşça ilerleyebileceğini düşündü ama onun ilerlediğini gören bazı sürücüler yolu kapattı. Kocaman arazi aracıyla Pınar’ın geçmesine izin vermeyen bir sürücü, camı açıp “Ben dururken senin gitmeye hakkın yok. Sen de duracaksın böyle!” diyerek tepki gösterdi.

Ana yoldan ayrılan Pınar için kavşaklar da büyük problemdi. Geçiş üstünlüğü motosikletlerde olmasına rağmen Pınar’ın küçük aracını gören hiç kimse ayağını gazdan çekip onun önceliğine aldırış etmedi. Işıklarda durduğunda biraz acemi olduğu için geciken kalkışlarına tüm sürücüler korna çalarak destek oldu! Güç bela işyerine gelen Pınar, motorunu bırakacak güvenli bir yer aradı. Bulamadı. “Akşam aynı stresi nasıl çekeceğim?” diye düşünerek geçirdiği mesainin ardından motorunu yerinde göremedi. Bir bahçe duvarının korkuluklarına zincirlediği motor çalınmıştı. Pınar’ın motosiklet macerası bir gün sürerken, taksitlerinin bitmesine daha bir yıl vardı.

Millet olarak otomobili çok seviyoruz. İnsanlarımızın en önemli hayallerinden biri, araba alıp müziği açarak yollara düşmek, gezmek, dolaşmak. Düşük gelirimize rağmen yüksek borçların altına giriyoruz sırf bu hayalimizi gerçekleştirmek için. Çok daha ucuza, kolay ve yaygın kullanabileceğimiz motosikletten ise uzak duruyoruz hep. Bu da duygusal sebepler ve trafik kültürümüzdeki eksiklikten kaynaklanıyor. Dünya ortalamasının çok altında Türkiye’deki motosiklet sahipliği. 8 buçuk milyon otomobile karşılık çoğunluğu kırsal kesimde 2 buçuk milyon motosikletimiz var.

Türkiye, ulaşımda at ile otomobil arasındaki gelişim sürecini pas geçip doğrudan otomobille tanıştı. Kendi otomobil sanayiini 1900’lerin başında oluşturan ülkelerde otomobile gelene kadar üç tekerlekli arabalardan trenlere, deniz ulaşımından toplu taşımaya, motosikletlerden çekçeklere kadar birçok ulaşım aracı denendi. Ülkemizdeyse insan taşımada otomobil, yük taşımada da kamyonlar diğer seçeneklere hayat hakkı tanımadı. Çok daha önce tanışmamız gereken motosikletlerle ancak 1948-1951 yılları arasında ABD’nin Marshall yardımlarıyla yakınlaştık. İlk kullanıcılar tecrübesizdi. Hukuki, fiziki ve mekanik altyapı da tam değildi. Yeterli bilinç oluşamadı hemen. Amerikan malı büyük ve güçlü motorları sürenlerin önemli bir bölümü kazalarda ölünce ister istemez risklerle örüldü ilk intibalar. Bisiklet çocuklara karne hediyesiydi ama motor asla bu kategoriye giremedi.

Asya Motor Genel Müdürü Sait Orhan’a göre, ülkemizde motosikletin sunduğu avantajların görülmemesinin ve genele yayılamayışının dört ana sebebi var: “Birincisi, motosiklet kullanabilmek için gereken fiziksel şartların hiçbir zaman tam olarak tesis edilmemesi ve kullanım kolaylığının sağlanamaması. İkincisi, mevzuatın çoğunun eski veya gündemden uzak oluşu. Gündemi yakalayanların ise uygulanması ve denetlenmesinde sorunlar yaşanması. Üçüncüsü, Türkiye’de yöneticilerin motosiklete ilgilerinin azlığı, işine motorla gidip gelen bir sanatçımızın, siyasetçimizin veya toplum tarafından tanınan örneklerimizin olmaması. Dördüncüsü, otomobil sevdasının ve otomobille kazanıldığı düşünülen sosyal statünün toplumun genlerine işlemesi sebebiyle motosikletin araba sevdasının önüne geçmekte zorlanması.” Öğrencilik yıllarından bir örnek veren Sait Orhan, “Üniversite hocalarımızdan biri okula scooter ile gelirdi. Onun bu geliş-gidişi alay konusu olurdu. Aslında herkesin gözünde okulun belki de en değerli, en yetenekli hocasıydı ancak scooter öğrenciler açısından onun bu yüksek itibarını dengelemek için bir malzeme oluyordu.” diyor.

2000 sonrası algı değişiyor

2000’li yıllara kadar motosiklet toplumun zihninde iki şekilde yer etti. Birincisi, ‘otomobile parası yetmediğinden mecburen motosiklete binen alım gücü düşük insanların tercihi ufak tefek bir araç’. Diğeri ise ‘toplum değerlerinden uzak, aykırı ve marjinal kesimlerin keyif ve fark aradıkları itici bir makine’. 2000’ler sonrası özellikle İstanbul’da işine scooter ile gidip gelen erkek ve kadınların sayısı hızla artmaya başladı. Türk insanı, ekonomik gelişmeyle birlikte dünyayı ve diğer toplumların yaşam biçimlerini daha iyi tanıdıkça, motosikletin gelir seviyesi, coğrafya, iklim, yaş ve meslekten bağımsız bir şekilde yaşamın her alanında fonksiyonelleşebileceğini gördü. 1980’lerde mobiletler kasaba ve köylerde çoğalsa da sektörün dişe dokunur hareketliliği 2000’lerle kendini gösterdi. 2003’te motosiklet ve scooter satışları Çin’den gelen düşük fiyatlı ürünlerin girişiyle büyük bir sıçrama yaptı. 2005’te kırsal kesimde çiftçilerin ve yaşlı kullanıcıların bağa bahçeye gitmek için kullandıkları, hobi ve turistik amaçla da sıkça kullanılan ATV tipi motorların satışları hızla artmaya başladı. 2010’a gelindiğindeyse elektrikli motosikletlerin satışları başladı ve şu an satışları en hızlı artan ürün oldu.

2003’te artan satışların en önemli lokomotifi, Çin’den 300 dolar çıkış fiyatıyla ithal edilen aşırı kalitesiz ürünlerin ülkemizde 1000 dolarlık fiyatlara peynir ekmek gibi satılmasıydı. Birçoğu çöp diye nitelendirilebilecek bu ürünlerin revaçta olduğu dönemde 250 kadar ithalatçı firma vardı. Kalitesiz, standardı olmayan, mevzuatlara uyumsuz ürün girişinin ülkemizi motosiklet hurdalığına çevirmesini engellemek isteyen Maliye Bakanlığı, 2006’da harekete geçti ve 2 bin doların altındaki ürünlere 250 dolar ithalat vergisi koydu. Uygulama sonucunda kalitesiz ürünlerin girişleri azaldı ve pazarda her biri kendi alanında güçlü ve uzman 30 firma kaldı. Oturan pazarda ortalama bir motosiklet fiyatı 1700-3500 TL, scooter fiyatı 2200-3500 TL, ATV fiyatı 4000-7000 TL, elektrikli motosiklet fiyatı ise 1500-2500 TL aralığında değişiyor. Satışların yüzde 90’ı hâlâ Çin üretimi motosikletler olsa da kaliteleri ve standartları eskiye nazaran çok daha yüksek. Tayvanlı ve Avrupalı ürünler ile Japon, Hint, Amerikan, Fransız, Alman ve İtalyan ürünleri pazarın sadece yüzde 10’u. Ülkemizde satılan motosikletlerin yüzde 97’si 50-200 cc aralığında ve bu araçlar ulaşım amacıyla kullanılıyor. 2011’de toplam satış 192 bin adet. 2012 rakamları henüz açıklanmadı ama 180 bin adet civarında bir satış bekleniyor. Genellikle 18-40 yaş aralığındaki kullanıcıların tercih ettiği motosikletler, yurt çapına dağılmış bin 200 bayiden yüzde yetmiş kredi kartıyla alınıyor. Yüzde 75’i bahar ve yaz aylarında satılan motosikletlerin garanti süreleri ise 2 yıl. 250 cc altındaki motosikletlerden yüzde 18 KDV, yüzde 8 ÖTV olmak üzere toplam yüzde 26 vergi alınıyor. 250 cc üzerindeki motosikletlerden ise yüzde 18 KDV ve yüzde 37 ÖTV olarak toplamda yüzde 55 vergi tahsil ediliyor. Bu rakamlara ithalattan alınan yüzde 12 vergi ve KDV üzerinden alınan ÖTV dâhil değil.

Ülkemizde satılan motorların yüzde 95’i 250 cc’nin altında. Günlük ulaşımda tercih edilen commuter türünün satıştaki payı yüzde 55.  Kolaylığı ve şehir içindeki rahatlığıyla tanınan scooter’ınkiyse yüzde 25 civarında. 2010’dan sonra ÖTV’leri yüzde 22’den 3’e düşürülen elektrikli araçlarınki de yüzde 15. Her geçen gün satış payları artıyor. 1 TL ile 80 kilometre yol katedebiliyorlar çünkü. Anadolu’da bağ bahçe işleri için dahi kullanılan ATV motorlar ise pazarın sadece yüzde 5’ine sahip. ATV motorların yarısı hobi kapsamında. Diğer yarısı ise çiftçiler ve yaşlıların ilgisini çekiyor. Tarlaya, bağa bahçeye gidip gelmede müthiş kolaylık sunuyorlar.

Türkiye’de motosiklet ticaretiyle uğraşan 30 firmanın hiçbiri gerçek anlamda imalatçı değil. Bir kısmı tamamen bitmiş ürünü ithal ederken, bazı firmalar yurtdışından demonte getirdikleri ürünleri Türkiye’de montajlıyorlar. ‘Niçin yerli motosiklet üretilmiyor?’ diye sorduğumuz Sait Orhan, “Ülkemizde motosiklet yan sanayi firmaları her biri kendi alanında çok güçlü ancak kolektif olarak üretici firmalara düzenli çalışan taşeronlar değil. Yani mobilya, otomobil gibi üretici-yan sanayi dengesi ve konsensüsü yok. Bizden daha önce organize olmuş ve bu üretimi tüm dünya için yapan Uzakdoğulu firmalar pazara önce girmenin ve kitlesel üretimin avantajlarını kullanıyorlar.” diyor. Orhan, motosiklet üreten firmaların ilginç bir coğrafi dağılıma sahip olduğunu belirtiyor: “Sektörde faaliyet gösteren büyük markalar İstanbul, Aydın ve Gaziantep’te. Konya, İzmir ve Manisa’da biraz daha küçük firmalar var.” Türkiye’de motosikletin en çok kullanıldığı iller ise Antalya, Şanlıurfa, Gaziantep, Adana, Osmaniye, Hatay, Tekirdağ, Manisa, İzmir, Konya, Muğla, Denizli, Adapazarı, Bursa, Edirne ve Çanakkale.

Anlayış ve mevzuat değişmeli

Türkiye’de motosiklet kullanmak kolay mı? Kesinlikle çok zor. Motosiklet kullanabilmek için önce A2 ehliyeti almak şart. Görüştüğümüz bir sürücü kursunun bize çıkardığı maliyet neredeyse bir motor fiyatı: Kurs için 500, yazılı sınav için 50 (Milli Eğitim Bakanlığı hesabına), direksiyon sınavı için 50, harç, vergi, değerli kâğıt ve diğer masraflar için 200 lira. 500 lira ödediğiniz  kurstan da size dört dörtlük motosiklet kullanmayı öğretmesini beklemeyin. Çünkü kurslarda genelde yalnızca teorik eğitim veriliyor. Gerçek anlamda motor sürmeyi, otomobilde olduğu gibi, ehliyetinizi alıp yola çıktığınızda öğreniyorsunuz. Ülkemiz trafiğinin doğal seyri ve yolların fiziki durumu dolayısıyla bizdeki motosikletçiler diğer ülkelerdekilerden daha tecrübeli ve risklere karşı daha çabuk tepkili oluyorlar. Gelişmiş ülkelerde her ayrıntısı düşünülmüş ve harfiyen uygulanan kurallar, gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkelere doğru gittikçe büyük araçların sözünün geçtiği kurallara dönüşüyor. Türkiye’de de durum bu ve henüz bu konuyu zihnimizde netleştiremedik. Gelişmiş ülkelerde motosikletin geçiş üstünlüğü var. Otomobil, otobüs ve kamyon bekler, motosiklet geçer. Türkiye’de de kural aynı ama aklı başında hiçbir motorcu geçiş üstünlüğünü kullanmaya cesaret etmez. Bırakın geçiş üstünlüğünü, düz yolda giderken bile korku yaşar. Bu yüzden özellikle büyük şehirlerde insanlar motosikletten uzak durmaya çalışıyor. Şehirler küçüldükçe insanların motosiklete bakış açısı da olumlu anlamda değişiyor.

Peki, motosiklete bakış açısının değişmesi ve kullanımın artması için neler yapılmalı? MOTED (Motosiklet Endüstrisi Derneği) Başkanı Başarı Erbaş, ekonomik bir örnekle başlıyor cevaplamaya: “Bir otomobil, trafik nedeniyle ayda ortalama 500 liralık yakıt tüketir. Aynı şartlarda bir motosikletse trafikte hiç durmadan gittiği ve ekonomik olduğu için sadece 125 liralık yakıt harcar. Ayrıca motosiklet trafikte otomobilin dörtte biri kadar yer kapladığı için ilave yola, 3. köprüye ve ek otoparklara da ihtiyaç duyulmaz. Motosiklet kullanımı arttıkça hem vatandaş hem de devlet kazanacaktır. Bu nedenle motosiklet kullanımı özendirilmeli.”

Trafikteki tüm sürücülerin kurallara eksiksiz uymasını ve motosikletlere saygı göstermesini isteyen Erbaş, motor kullanımının yaygınlaşması için yapılabilecekleri de şöyle sıralıyor: “Bunun için en başta ÖTV düzenlemesinin yapılması şart. Geçen yıl motor hacmi 250 cc’ye kadar olan motosikletlerde ÖTV yüzde 22’den yüzde 8’e indirildi. Bu indirim satışlara doğrudan yansıdı. Ancak motosiklet satışlarının artması ve trafiğin rahatlaması için ÖTV indiriminin motor hacmi 250 cc ile 800 cc arasındaki motosikletler için de yapılması gerekir. Bu motor hacminde yüzde 37 olan ÖTV yüzde 16’ya çekilmeli. Ayrıca köprü ve otoban geçiş ücretleri düzenlenmeli. Motosiklet sürücüsü kamyonet ve minibüs sürücüsüyle aynı ücreti ödememeli.”

Başarı Erbaş, gerek insanların gerekse devletin motosiklete bakış açısı nedeniyle sektörün henüz Avrupa seviyesine gelemediğini de belirtiyor. Avrupa’daki satışlarda düşüşler yaşanmasına rağmen motosikletin çok daha fazla yaşamın içinde yer aldığını ifade eden Erbaş, Türkiye’de her 1000 kişiye sadece 30 motosiklet düştüğünü söylüyor: “Oysa bizim gibi bir Akdeniz ülkesi olan İtalya’da 1000 kişiye 181, İspanya’da 105 motosiklet düşüyor. Yine komşumuz Yunanistan’da 1000 kişiye düşen motosiklet sayısı 97.”

Motosikletler için Avrupa’da ücretsiz park alanları planlanırken, Türkiye’de maalesef böyle bir imkân yok. Normal otoparklara motosikletinizi bırakmak istediğinizde otomobille aynı ücreti ödüyorsunuz. Köprü ve otoyol geçişlerinde otomobile ve motosiklete aynı tarifeyi uygulayan devlet, hız sınırlamalarında ise motosikleti kamyonetler ile aynı sınıfa koyuyor. Sait Orhan’a göre,  “Motosikletler mevzuatlar ve yasal düzenlemelerde her zaman benzer araçlar kapsamında değerlendirilmiş ve tam anlaşılamamıştır. Devlet motosikletin mevzuatını anlamada, geliştirmede ve uygulamada pazarın gerisinde kalıyor. Bu konuda yetişmiş bürokratlar olmadığı için sektördeki büyük firmaların mühendislerinden danışmanlık almak zorunda kalıyor.”

En ekonomik ulaşım aracı

Geleceğin ulaşım biçimi kesinlikle elektrikli araçlar. Elektrikli otomobiller şimdilik tahmin edilen satış adetlerinin çok gerisinde olsalar da elektrikli motosikletler şimdiden pazarın yüzde 15’ine hâkim. Yakıt sarfiyatı günde 1 TL’yi geçmeyen elektrikli motorların 80 kilometreye kadar menzilleri var. Fiyatları scooter ve motosikletlerle aynı ve en yüksek hızları 50 kilometre. Şehir içinde ve düz alanlarda ideal kullanıma sahip bu araçların yılda bir defa 400 TL değerindeki aküsü yenileniyor. Bunun dışındaki bakım masrafları ise yok denecek kadar az.

Normal motosikletler ise 1 litre benzinle 40 kilometre gidebiliyor. Trafikte harcanan zamanı azaltan motosiklet en çevreci motorlu taşıt. Bakım giderleri otomobile göre yüzde 80 az ve doğru ekipmanla kullanıldığında güvenli ve konforlu. Park, yıkama, kasko, sigorta giderleri az ve yıllık MTV’si 120 TL. 3 yılda bir yapılan muayene masrafı az, işlemi kolay.

Yazımız sektör temsilcileri ve motosiklet kullanıcılarının devletten taleplerini sıralayarak bitirelim:

Trafik derslerine motosiklet mutlaka konmalı. Motosiklet ve trafik eğitimine ilkokuldan başlanmalı.

Ehliyet kurslarında motosikletin trafiğin ana unsurlarından biri olduğu öğretilmeli.

Motosiklete sürücü belgesi kolaylığı sağlanmalı. İtalya ve Fransa’da olduğu gibi 100 cc’ye kadar olan motosikletler B sınıfı ehliyetle kullanılabilmeli.

Şehir merkezlerinde güvenli motor parklarına yer verilmeli. Kentsel dönüşüm planlanırken bisiklet ve motosiklet yolları ve otoparkları ihmal edilmemeli.

Metrobüs, metro ve tramvay duraklarının yakınlarına büyük motosiklet ve bisiklet park alanları yapılarak toplu taşımayla entegrasyon sağlanmalı.

Motosiklet kullanımını teşvik etmek için, genelde dar gelirli insanların bindiği 100 cc’ye kadar olan araçlardan ÖTV alınmayabilir.


Motosiklet alırken nelere dikkat edilmeli?

Her eşyada olduğu gibi motosiklet alırken de ihtiyacı iyi belirlemek ve tercihi buna göre yapmak büyük önem taşıyor. Asya Motor Genel Müdürü Sait Orhan, motosiklet almak isteyenlere şu tavsiyelerde bulunuyor: “Türk kullanıcısının motosiklet tercihinde öncelik, yakıt tüketimi, bakım maliyetleri ve fiyatta. Az yakıt tüketen ve ucuz motoru tercih eden kullanıcılar model seçiminde hatalar yapabiliyor. Tercih yapılırken elektrikli ve ATV tercih eden tüketicilerin dikkat etmeleri gereken noktalar var. Fazla kilolu, yokuşlu bölgelerde yaşayan, motora iki kişi binmek isteyen ve şehirlerarası yollarda yolculuk yapacak tüketiciler elektrikli motorları tercih etmemeli. 1200 Watt gücünde bir elektrikli motosiklet, 50 cc gücündeki benzinli bir motorun gücüne eşdeğer. Bunu göz önünde bulundurmak gerekiyor. Aynı şekilde ATV tercihlerinde de 250 cc üzerini hobi amaçlı, altını ise ulaşım amaçlı olarak tercih etmek gerekiyor. Otomobile benzer örnek vermek gerekirse otomobilde bir sınır olan 1600 cc motorun dengi motosiklet ve scooterda 125 cc, elektriklilerde 1200 Watt, ATV’lerde ise 250 cc.”


 

Motosiklet çeşitleri

Mobilet: Standart 50 cc hacimde, iki zamanlı motoru olan bir tür. Ucuz olması ve az yakması nedeniyle kırsal kesimlerde çok tercih ediliyor. Öyle ki Karamanlı mobilet ustaları Discovery Channel’da bir belgesele konu olmuştur.

Scooter: Genelde 50 ila 80 cc arası motor hacmine sahip, otomatik vitesli, küçük tekerlekli, kaportalı, daha çok şehir içinde kullanılan, manevra kabiliyeti yüksek, fazla sürat yapmayan, yakıt tüketimi düşük bir motosiklet türü.

Cross (Arazi): Arazide rahat hareket edebilmesi için yerden yüksekliği diğer motosiklet türlerine göre fazladır. Zorlu arazi şartlarında takılmadan ilerlemek için ağırlıkları motor gücüne oranla oldukça düşüktür.

Touring: Gezi motosikleti, uzun yolculuklar ve şehir içi kullanım için tasarlanmıştır. Oldukça rahat bir sürüşü vardır. Tasarımları gereği daha uzun mesafeleri daha az duraklama ile daha hızlı alabilirler. Endurolardan farkı daha spor görünümleridir. Ağır arazi şartlarında enduro ve cros motosikletler kadar rahat değiller.

Enduro: Genelde uzun yol yapmak için kullanılan rahat, yüksek ve güçlü, arazi motosikleti ile gezi motosikleti arası bir türdür. Hem gezmek hem de arazide motosiklet kullanmak isteyenler tercih eder. Endurolar, bagaj vesaire gibi ekstra ekipman kullanmak için uygun motosikletlerdir.

Chopper (Çapır): Alçak motosiklet olarak bilinirler. Chopper motosikletler aslında cruiser motosikletlerin kişinin isteğine göre düzenlenmesi sonucu ortaya çıkmıştır. Sele (koltuk) ve direksiyon pozisyonu ile rahat kullanımı amaçlayan ve yine yol şartları uygun olduğunda orta ve uzun mesafe seyahatler yapabileceğiniz araçlardır.

Sport: Hız için tasarlanmış, sürüş rahatlığının ikinci planda kaldığı bir motosiklet tipidir. Trafikte en çok ilgi çeken motosikletlerdir. Oturma pozisyonundan dolayı uzun süre kullanıldığında kullanıcısını yorar.


Bir motosikletlinin haykırışı

Gerek trafikteki bakış açısı gerekse yolların fiziki durumu nedeniyle Türkiye’de motosiklet kullanmak zor. Peki, sürücüler motor kullanırken en çok hangi konularda sıkıntı çekiyor ve ne gibi tehlikeler atlatıyorlar? Bu soruyu, özel bir şirkette yönetici olarak görev yapan motosiklet tutkunu Burak Bey’e yönelttik. Verdiği cevaplar hayli ürkütücü. İstanbul trafiğinde işe gidip gelirken ve hobi amaçlı her gün motosiklet kullanan Burak Bey, “Motor kullanırken ister istemez büyük bir güvenlik endişesi yaşıyoruz.” diyerek şunları ifade ediyor: “Otomobil ve daha büyük araçların sürücüleri motosikletin üzerinde bir insanın bulunduğunu ve onun hayatına kastedilmemesi gerektiğini unutuyorlar. Araçlarını motosikletlerin üzerine sürmekten çekinmeyen birçok sürücü var. Otomobil sürücüleri bazen kavşaklarda geçiş üstünlüğü motosiklette olmasına rağmen olabilecekleri önemsemeden motosikletlileri sıkıştırabiliyorlar. Otomobilin taksi versiyonu motosikletlerde kuryelerdir. Her motora binen kuryeler gibi usta şoför değildir ve riskli durumlardan kolayca kurtulamayabilir. Kuryelerin yaptıkları kuralsız hareketlerin acısını bir başka acemi motor sürücüsünden çıkarmaya çalışmak yapılabilecek en büyük saygısızlıktır. Motosiklet kullanıcıları en çok emniyet şeridine girdikleri için şikâyet ediliyor ancak normal şeritteki sıkıştırmalardan, 80-90 km hızla giderken arkadaki aracın 3-4 m takip etmesinden, en sağ şeritteyken bile yol vermeniz için yapılan selektörlerden o kadar bunalıyorsunuz ki kurtuluşu emniyet şeridinde seyretmekte buluyorsunuz. Mecburen sığındığınız emniyet şeridinde bile sıkıştıranlar oluyor. Trafikte duran araçların arasından ilerlerken ‘Biz dururken sen neden gidiyorsun?’ diye tepkilerle karşılaşıyoruz. Motor kullananların da hataları var. Motosikletlerin hareket kabiliyetleri yüksek olduğu için kullanıcılar aracı vücutlarının bir parçasıymış gibi hissedebiliyor. Kullanıcı ustalaştıkça her türlü hareketi yapabileceğini düşünmeye başlayabiliyor veya bu aşırı özgüvenle beraber gelen yanılgı şuuraltına işliyor. Bunun sonucunda daha fazla risk almaya başlıyorlar ve bu durumda yapılan hatalar kazalara davetiye çıkarıyor.”


Türkiye’deki sorunlar

  • Ülkemizde motosiklet almak ve kullanmak gelişmiş ülkelere göre zorlaştırılmış durumda. Motosiklet alım vergileri dünyanın birçok ülkesine göre çok yüksek. Avrupa ülkelerinde motosiklet için sadece KDV ödeniyor ve bunun oranı yüzde 7 ile 22 arasında değişir. Ülkemizde motosiklet için KDV oranı yüzde 18. Motosiklet ‘lüks tüketim’ sayıldığı için KDV’ye ilaveten yüzde 8 ile 37 oranında ÖTV ödeniyor. Böylece motosiklet alan kişinin ödeyeceği KDV+ÖTV toplamı yüzde 26 ile yüzde 55 arasında değişiyor.
  • Bazı Avrupa ülkelerinde plaka-ruhsat işlemleri ücretsiz ama ülkemizde yaklaşık 100 avro civarında. Bazı ülkelerde mobiletler bisiklet gibi kabul ediliyor ve plaka/ruhsata tabi değil.
  • Avrupa ülkelerinde 50-125 cc arası motosikletler, otomobil ehliyetiyle kullanılabiliyor. Türkiye’de 50 cc motosikleti kullanmak için bile otomobil ehliyeti yetersiz olup 800 lira maliyetle 20 soruluk bomboş bir yazılı sınava girip A2 ehliyet almak gerekiyor.
  • Ülkemizde motosiklet sürüş eğitimi veren kuruluşlardaki eğitim kalitesi yetersiz, hatta bazılarında yok. Buna rağmen bu kurslar ehliyet vermeye devam ediyorlar.
  • Türkiye’deki yol ve trafik şartları motosiklet sürücülerinin işlerini çok zorlaştırıyor. Bir gün önce sağlam geçtiğiniz yollar ertesi gün kazılabilir ya da çim sulama bahanesiyle aniden sizin kontrolü kaybedebileceğiniz kadar ıslatılabilir. Bu yol kusurları yüzünden başınıza ne gelirse gelsin olayların hiçbirinin sorumlusu yoktur.
  • Dünyadaki birçok ülkede motosikletlere özel park yerleri varken ülkemizde yoktur. Motoru yola bırakırsanız sorun olur, kaldırıma çıkarsanız yine sorun olur.
  • Ülkemizde motosiklet kullanıcıları trafikteki diğer sürücülerden yeterli saygı ve anlayışı görmez. Bunun sebeplerinden biri de düzensiz, kontrolsüz motor kullanan, trafikte insanların üstüne üstüne süren motosiklet sürücüleridir.
  • Özellikle kalitesiz motosikletlerin çoğu saatli birer bomba gibidir. Freni tutmayan, aniden motoru duran birçok motosiklet kazaya sebebiyet verebilmektedir.
  • Trafikte değer bulmayan, diğer araçlar tarafından hiçe sayılan motosikletler, köprü ve otoyol geçişlerinde diğer araçlarla aynı sınıfta değerlendirilir ve ödenen ücret aynıdır.

Bekir Yunus Uçar – Motosiklet Federasyonu Başkanı: Kenan Sofuoğlu lokomotif oldu

Motosikletin sosyal, ekonomik, çevreci yönleri kadar; sporları da tüm dünyadaki gibi ülkemizde de ilgi görüyor. Türkiye Motosiklet Federasyonu çatısı altında 2 bin lisanslı sporcu var. Bu rakam dünya standartlarının çok çok altında olsa da Türkiye’nin bu alanda en büyük markası Supersport’ta dünya şampiyonu olan Kenan Sofuoğlu. Motosiklet Federasyonu Başkanı Bekir Yunus Uçar, Sofuoğlu’nun lokomotifliğinde motosiklet sporunu geliştirmeye ve yaygınlaştırmaya çalıştıklarını belirtiyor: “Bunun için Hakkari, Van, Malatya ve Elazığ gibi illerde 10 bin gence kurallı ve standartlara uygun motosiklet kullanma eğitimi verdik. Gençler içerisinde bu spora yatkın olanlarla özel olarak ilgileniyoruz. Motor sporları doğası itibariyle pahalı. Yarışabilecek bir motor almak için 5 bin avro ödeyen bir kişinin, bu motoru rakiplerinin performans seviyesine getirebilmek için 3 bin avro daha harcaması gerek. Böyle bir durumda sponsor veya devlet desteği olmadan başarılı olmak çok zor.”

Motosikletin Avrupa’da rahat, Türkiye’de ekonomik olduğu için kullanıldığını belirten Uçar, ancak devletin daha ekonomik olması için yeterli çabayı göstermediğini ifade ediyor: “Uygulaması hâlâ devam eden köprü ve otoyol geçiş ücretlerinin otomobille aynı olmaması için yıllar önce görüştüğüm bir karayolları genel müdürü, 30-40 bin liralık motorlarla gezen adamların devlete 2 lira daha fazla vermesinin çok da sorun olmayacağını söylemişti. Hâlbuki 30-40 bin liralık motorlar toplam satışın yüzde biri bile değil.”